Евро-2 vs. Евро-5

Агаарын бохирдлын асуудлыг шийдэх цогц шийдлүүдээс богино хугацаанд хэрэгжүүлж болох бидний гар дор буй дараах 2 шийдэл бий:

1. Гэр байшингаа дулаалах, ялангуяа эрчим хүчний хэмнэлттэй амины орон сууцыг дэмжих,
2. Экологийн өндөр ангиллын Евро-5 түлшийг хэрэглээнд бүрэн нэвтрүүлэх,

Дээрх хоёр шийдлээс Евро-5 түлш, үүнийг хэрэглээнд бүрэн нэвтрүүлэх учир шалтгааны талаар дэлгэрэнгүй өгүүлсүү.

ЕВРО-2 vs. ЕВРО-5

Бидний хамгийн өргөн хэрэглэдэг Евро-2 ангиллын АИ-92 автобензин мөн ердийн дизель түлшийг ОХУ-аас импортоор оруулж ирдэг. ОХУ дотооддоо Евро-5 ангиллын АИ-92 автобензин, дизель түлш хэрэглэдэг бөгөөд Евро-2 ангиллын түлшийг бүрэн хориглосон. Учир нь Евро-2 ангиллын түлшний хүхрийн агууламж нь 500 – 2,000 ppm ба бүр үүнээс их, харин Евро-5 ангиллын түлшний хүхрийн агууламж нь <10 ppm буюу дээрхээс даруй 50 – 200 дахин бага.

Эндээс зөвхөн Орост биш дэлхий даяар түлшний хүхрийн агууламжид яагаад ингэж ач холбогдол өгдөг нь дараах учиртай:

ХҮХЭР

Хүхэр нь боловсруулаагүй газрын тосны нэг элемент бөгөөд дизель, автобензин түлшинд боловсруулалтаас шалтгаалж тодорхой хэмжээгээр агуулагддаг. Түлшний төлөв байдал нягтрал, найрлага ямар байх нь тоосонцрын ялгаралтай шууд холбоотой [1].

Хөдөлгүүрийн дотоод шаталтын явцад түлшний найрлагад байх хүхэр исэлдэн ихэвчлэн хүхэрлэг хий SO2 үүсгэх бөгөөд үлдэх хэсэг нь агаарт исэлдэн SO3 үүсгэж цаашлаад усны ууртай урвалд орж хүхрийн хүчил, мөн конденсацаар сульфатын гаралтай тоосонцрыг, ялангуяа хэт нарийн ширхэглэгтэй тоосонцор UFP*-г маш их хэмжээгээр үүсгэдэг [2][3].

* UFP – ultrafine particle буюу хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцор

Өөрөөр хэлбэл түлшний хүхрийн агууламж их байвал тоосонцрын ялгарал их гэсэн үг [2][4]. 

Түүнчлэн хүхэр нь өөрөө амьсгалын замын өвчлөлийг хурцатган архагшуулахаас гадна агаарт дэгдэн өтгөн утаа, хүчиллэг борооны эх үүсвэр болж агаар, хөрс бохирдуулдаг. Иймээс түлшний чанарыг тодорхойлох гол үзүүлэлтийн нэг.

Түлшний хүхрийн агууламжийг бууруулснаар азотын исэл, нүүрсхүчлийн хий зэрэг бүхий л бохирдуулагч бодисын ялгарлыг, ялангуяа тоосонцрыг тээврийн хэрэгсэлд 99% хүртэл бууруулж тээврийн хэрэгсэлд техникийн илүү өндөр шаардлагыг тавих бололцоог бүрдүүлдэг тул дэлхийн даяар түлшний хүхрийн агууламжийг 10 PPM, бүр үүнээс бага болгон бууруулсаар ирсэн [3][4]. 

Дараах зургуудаас бид өнөөдөр ямар чанарын/ангиллын түлш хэрэглэж байгааг бусад оронтой харьцуулан харж болно.

 

 

 

 

 

 

 

2007 оны 12 сараас Английн Лондон, Бёрмингам хотын тээврийн хэрэгслийн утааны ялгаруулалтын хязгаартай бүс, хурдны замд хэрэглэх түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжийг ердөө 50 ppm-с 10 ppm болгон шинэчилж хуульчилсан нь тухайн орчинд PM2.5, PM10, ялангуяа UFP-н ялгарлыг ойролцоогоор 60% бууруулсан байна [5].

Гэтэл бид дээрхээс даруй 10 дахин илүү хүхрийн агууламжийг бууруулах талаар ярьж байна. Судалгаагаар түлшний 500 ppm хүхрийн агууламжийг <50 ppm болгох нь РМ2.5-ийг зохих хэмжээнд бууруулах бөгөөд харин зарим хөдөлгүүрээс ялгарах UFP-г бараг 100 дахин бууруулдаг болох нь ажиглагджээ [6].

Түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжийг бууруулах нь дээр дурдсан сульфатын гаралтай тоосонцрыг шууд бууруулахаас гадна [7][8] бусад CO, HC, NOx г.м. хорт бохирдуулагч бодисын нийт ялгарлыг хянаж бууруулах олон дэвшилтэт технологийг үүнд DOC, SCR, болон DPF-г дотоод шаталтын хөдөлгүүрт нэвтрүүлэх (илүү үр бүтээмжтэй) үүдийг нээдэг [2][4].

Хүхрийн агууламжийг бууруулах нь зөвхөн та бидний эрүүл мэндэд тустай бус бас таны машинд ч ээлтэй аж.

ХЭМНЭЛТ ҮҮ, ИЛҮҮ ЗАРДАЛ УУ?

Хамгийн их хэрэглээтэй АИ-92 автобензин түлш 2022 оны 12 сарын байдлаар Евро-2 нь 2,390 төгрөг, Евро-5 нь 2,690 төгрөг байна, үнийн зөрүү нь литр тутам ойролцоогоор 300 төгрөг.

Дизель түлшний хувьд Евро-2 нь 3,850 төгрөг, Евро-5 нь 4,390 төгрөг байна, үнийн зөрүү нь литр тутам ойролцоогоор 540 төгрөг.

Жишээ нь 7 хоногт машинаар дунджаар ажил гэрийн хооронд 20,0 литр орчим АИ-92 автобензин түлш зарцуулдаг бол жилдээ ойролцоогоор 1,040 литр зарцуулах нь. Хэрэв Евро-2 түлшний оронд Евро-5 ангиллын АИ-92 түлш хэрэглэвэл жилдээ 312,000 төгрөгийн зөрүү гарна гэсэн үг.

Харин такси үйлчилгээнд 7 хоногтоо 80,0 литр орчим түлш зарцуулдаг бол жилдээ ойролцоогоор 4,160 литр буюу дээрх үнийн зөрүү нь 1,248,000 төгрөг.

Зөвхөн мөнгөн дүнгээс нь харвал хэмнэлт!

Харин бидний эрүүл мэнд, эд хөрөнгөд үзүүлэх сөрөг үр дагаврын дэргэд энэ бол өчүүхэн. Бид энэ хэмнэсэн хэдэн төгрөгөө эрүүл мэнд, эд хөрөнгийн хохирлоороо эргүүлээд олон арав, зуу дахин нугалан төлдөг!

ХАЙХАРДАГГҮЙ ЭРҮҮЛ МЭНД

Тоосонцор эрүүл мэндэд сөрөг нөлөөтэй гэж мэдэх болохоос яаж, хэрхэн сөрөг нөлөө үзүүлдэг талаар мэдээлэл хомс.

Хэдийгээр вирус шиг хүний эд эсэд халдан, үйл ажиллагааг нь залж, үржиж чадахгүй боловч хүний амьсгалын замын системээр дамжин уушгины эд эс, цулцангаар саадгүй нэвтэрч цусны эргэлтийн системд орсон тоосонцор ялангуяа вирусийн хэмжээс бүхий хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцор буюу UFP хүний эд эсийн үржил, үхэл, бодисын солилцоо зэрэг үндсэн үйл ажиллагааг нь доголдуулдаг. Гол аюул нь энд байгаа юм.

Дээрх хүний эсийн үйл ажиллагааны доголдлоос хорт хавдар (хяналтгүй эсийн үржил), мэдрэлийн эмгэг (эсийн цаг бус үхэл) зэрэг олон өвчин үүдэлтэй. Паркинсон, Альцгеймер зэрэг мэдрэлийн эмгэг өвчин болон астма, бронхит, эмфизем, уушгины хорт хавдар зэрэг нь амьсгалын замаар, Crohn, бүдүүн гэдэсний хорт хавдар нь залгиур хоолой ходоод гэдэсний замаар, артериосклероз, цусны бүлэгнэл, зүрхний хэм алдагдал, шигдээс зэрэг өвчин эмгэгүүд цусны эргэлтийн системээр дамжин нэвтэрсэн тоосонцортой холбоотой бөгөөд энэ жагсаалт үүгээр дуусахгүй [9][10].

Түүнчлэн хүний дархлааны системийн янз бүрийн өвчинд үзүүлэх хариу үйлдлийн тогтолцоонд тоосонцор ялангуяа хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцор UFP маш сөргөөр нөлөөлдөг болох нь тодорхой болсон. Хэдэн арван жилээр агаарын бохирдолд нэрвэгдсэн хүмүүсийн өвчлөл уг агаарын бохирдолтой хавсарч архагшсан байдаг тул дархлаа султай, амьсгалын замын үрэвсэлтэй байдаг нь дээрх бүхий л өвчинд мөн коронавирус мэтийн агаар дуслын замаар халдах өвчинд эмзэг болгодог аж [11].

Саяхан Харвард болон Жонс Хопкинсийн их сургуулийн эрдэмтдийн гаргасан судалгаагаар дэлхийн хэмжээнд тоосонцрын бохирдол нь нийт короновирусаас үүдэлтэй нас баралтын 15%-тай холбоотой гарсан бол агаарын бохирдол ихтэй зүүн Азийн оронд энэ нь 27%-тай буюу бараг 2 дахин илүү байв [12].

Сүүлийн үед амьсгалын зам, зүрх судасны өвчлөл, хорт хавдар зэрэг олон өвчин их залуужсан, улирал болгон ханиад, томууны дэгдэлт том жижиг гэлтгүй их хүнд тусдаг, дээр нь зээл тавьж, хандив цуглуулан эсвэл хэмнэж, цуглуулсан хэдэн төгрөгөө гадагшаа явж өндөр зардлаар эмчлүүлж буй хүмүүсийн тоо жилээс жилд ихсэж байгаа нь суурь өвчнийг нь хавсарч архагшуулж буй энэ тоосонцрын бохирдлын сөрөг нөлөө.

Тэр байтугай өнөөдөр түгээмэл болсон хүүхдийн таргалалт зөвхөн буруу хооллолт, хөдөлгөөний дутагдалд бус сургууль, цэцэрлэгийн орчны UFP хэт нарийн ширхэгт тоосонцрын бохирдолтой бас шууд холбоотой гэдгийг судалгаагаар илрүүлжээ [13].

Ямар ч өвчин хүсэх зүйл биш, мөнгөөр хэмжиж харьцуулшгүй.

ЕВРО-2 vs ХӨДӨЛГҮҮР

Аваад удаагүй машины хөдөлгүүрт дуу ороод, тос, утаа хаяж, их идэн, өгсүүр газар хүч алдан доголдоод байна уу?

Гол буруутан нь дээр дурдсан хүхэр буюу >500 ppm хүхрийн агууламжтай Евро-2 түлшний хэрэглээ юм. Дээр нь 2000 оноос хойших машин үйлдвэрээсээ ихэвчлэн Евро-5 болон түүнээс дээш ангиллын түлш хэрэглэх зориулалттай байдаг.

Хэдийгээр хуучин, гүйлт ихтэй ч Япон, Америк, Европоос оруулж ирсэн ихэнх тээврийн хэрэгслийн хөдөлгүүр харьцангуй эдэлгээтэй, ихэвчлэн техникийн ямар нэгэн асуудалгүй байдаг нь засвар үйлчилгээг хугацаанд нь хийлгэдэг ялангуяа зориулалтын евро-5 болон түүнээс дээш ангиллын түлшийг хэрэглэж ирсэнд байгаа юм, өөрөөр хэлбэл маш бага хүхрийн агууламжтай түлш.

ХҮХЭР ХӨДӨЛГҮҮРТ НӨЛӨӨЛӨХ НЬ

Хөдөлгүүрийн дотоод шаталтын явцад хөдлөх эд ангид хүхрийн исэлдсэн нэгдэл устай урвалд орж хүхрийн хүчил болон хувирна. Хүхрийн хүчил тун хүчтэй идэмхий бодис бөгөөд харьцах ямар ч металл гадаргууг, үүнд цилиндр, поршин, кольц зэрэг бүхий л эд ангийг маш богино хугацаанд идэж элэгдүүлдэг [1][3]. Ингэснээр хөдөлгүүрт дуу орж, хүч алдах, түлш илүү зарцуулах, хөдөлгүүрийн тос хурдан бохирдох, утаа хаяхаас гадна форсунк доголдох, очлуур бохирдох, катализатор бөглөрөх зэргээр доголдож эхэлдэг.

Жишээ нь хүхрийн хүчилд өртсөн цилиндрийн хана зэвэрч эхлэхэд ердөө л 1 шөнө хангалттай. Энэ цикл олон давтагдах нь хөдөлгүүрийг элэгдэлд улам оруулах бөгөөд түлшний хүхрийн найрлага их байх тусам хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа, эдэлгээ нь дагаж багасдаг аж.

Түлшний найрлага дахь хүхрийн хэмжээ хөдөлгүүрийн эдэлгээнд хэрхэн нөлөөлөх талаар хөдөлгүүрт 10 ppm болон 1,470 ppm хүхрийн агууламжтай 2 дизелийн түлшийг ээлжлэн хэрэглэсэн 1,000 цагийн турш явуулсан туршилтаар 10 ppm дизель түлшний ашиглалттай харьцуулахад 3 дахин илүү элэгдэл 1,470 ppm дизель түлшний хэрэглээн дээр ажиглагджээ [1].

Түүнчлэн хөдөлгүүрийн элэгдлээс болж цилиндрт хөдөлгүүрийн тос ихээр орж хэсэгчлэн шатах бөгөөд үүнээс үүдэлтэй ихээхэн хэмжээний тоосонцор ялангуяа UFP их ялгардаг. Хөдөлгүүрийн тос ихэвчлэн металлын нэгдэл, хүхэр агуулдаг нь металл үнс мөн дээрх сульфатын гаралтай тоосонцрын бас нэгэн эх үүсвэр болдог байна [2][14].

Нэгэнт доголдсон хөдөлгүүр Евро-2 ангиллын түлшний хэмнэлтээс илүү түлш идэж, засвар үйлчилгээ нь олон дахин илүү өртөгтэй болохоос гадна хөдөлгүүрийг бүр бүрэн солих хүртэл доголддог.

Жишээ нь дуу орсон бага оврын машины хөдөлгүүрийн оношилгоо, үүнд задаргаа, засварын өртөг нь багадаа 500,000 төгрөг буюу эвдрэлээс шалтгаалж үүнээс их байж болно. Хэрэв хөдөлгүүрийг бүрэн солино гэвэл хуучин хөдөлгүүр 1,2-1,7 сая төгрөгийн өртөгтэй байх жишээтэй. Катализатор, очлуур, форсункийн доголдлын засвар, үйлчилгээг оруулбал өртөг нь нэмэгдээд явна.

Дунд, том оврын машины хөдөлгүүрийн засвар үйлчилгээ нь загвар, солих эд ангийн олдцоос шалтгаалж дээрхээс даруй 2-3 дахин илүү өртөгтэй байж болно.

Евро-2 ангиллын түлш зөвхөн дээрх хөдөлгүүрийн доголдлыг үүсгээд зогсохгүй дээр нь зориулалтын бус хөдөлгүүрийн тосны хэрэглээ мөн нэрмээс болдог аж.

ХӨДӨЛГҮҮРИЙН ТОС

2000 оны эхээр хүхрийн өндөр агууламжтай түлш дэлхий даяар ноёлж байсан тул хөдөлгүүрийн тосонд хүхрийн хүчлийг саармагжуулах шүлтлэгийг (alkaline) эд ангийг нь зэврэхээс хамгаалж нэмж боловсруулдаг байж. Харин өнөөдөр дэлхий даяар түлшний хүхрийн агууламжийг үлэмж бага 10 ppm буюу бүр үүнээс бага болгосон нь хөдөлгүүрийн тосонд дээрх шүлтлэгийг оруулах шаардлагагүй болжээ. Үүний оронд түлшний дутуу шаталт, хөдөлгүүрийн тосны задралаас үүдэлтэй металл гадаргууг зэврүүлэх үйлчилгээтэй органик хүчлийг саармагжуулах нэмэлттэй хөдөлгүүрийн тос өнөөдөр зах зээлд ноёлж байна, өөрөөр хэлбэл Евро-5/6 ангиллын түлшинд тохирно гэсэн үг [15][16].

Гэтэл Евро-2 ангиллын түлшинд тохирох хүхрийн хүчлийг нь саармагжуулж хөдөлгүүрийг зэврэлт, элэгдлээс хамгаалах олон шүлтлэгийн нэмэлттэй хөдөлгүүрийн тос дэлхийн зах зээлээс шахагдсан. Учир нь Евро-2 ангиллын автобензин, дизель түлшийг зөвхөн Ази, Африк, Латин Америкийн хэдхэн оронд хэрэглэж байна. Иймээс энэ тосыг өнөөдөр импортоор оруулж ирж байгаа нь эргэлзээтэй.

Түлшинд нь үл зохицох хөдөлгүүрийн тос хөдөлгүүрийн элэгдлийг хурдасгаж, ялгарах утаа тортгийг нь улам ихэсгээд байгаа хэрэг.

ШИЙДЭЛ

Юуны түрүүн та бид өөрсдийн хандлагаа өөрчилж Евро-5 ангиллын АИ-92 автобензин, дизель түлшийг түлхүү хэрэглэн өөрсдийн эрүүл мэнд, эд хөрөнгөө урьдчилан хамгаалах хэрэгтэй. Өнөөдөр Евро-5 зах зээлд хязгаарлагдмал байгаа ч эрэлт, хэрэглээгээ дагаж  импорт нь өснө.

Эрх зүйн орчинд Евро-5 ангиллын автобензин, дизель түлшний импорт, хэрэглээг татварын бодлогоор яаралтай дэмжин Евро-2 түлштэй үнийн зөрүүг тэгшитгэж Евро-2 түлшний хэрэглээг хязгаарлаж, цаашлаад бүрэн хориглох шаардлагатай (зориулалтын ХАА, уул уурхайн хүнд машин механизмаас бусад).

Холбогдох мэргэжилтэн, судлаачид уг асуудлыг дэвшүүлсээр ирсэн. Харин эрх баригчдын зоримог бус олон нийтийн хандлагыг дагах, зөвхөн сонгуулиа бодох уваагүй үйлдлээс гацаж ирсэн энэ асуудлыг эцэслэх цаг болсон.

2000 оны эхээр Европ, Япон, Хонконгт түлшний хүхрийн агууламжийг 50 ppm, бүр <10 ppm хүртэл бууруулахтай холбоотойгоор тухайн холбогдох удирдах засаглалаас нь урамшуулал, татварын хөнгөлөлтийн бодлого явуулсан нь эдгээр түлшийг төлөвлөж байснаас маш богино хугацаанд зах зээлд нь бүрэн нэвтрүүлжээ [3][4].

Манайд ч түлш импортлогч зарим нэг ААН үүнд Петровис Евро-5 дизель түлшийг энгийн дизель түлшний үнээр борлуулах 30 илүү хоногийн урамшууллын аян хүртэл явуулж ирсэн сайн жишиг бий.

Евро-2 түлшний хэрэглээг хязгаарлахтай уялдуулан импортоор оруулж ирж буй түлшний чанарын хяналтыг дээшлүүлж, техникийн шаардлага стандартыг нь шинэчлэн тогтоох бололцоотой болно.

Дээр нь өнөөдөр манайд мөрдөгдөж буй автобензин болон дизель хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгслээс ялгарах хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээний MNS 5013:2009,  MNS 5014:2009 стандарт нь [17][18] 2009 оны 9 сард батлагдсан бөгөөд өнөөг хүртэл ямар нэгэн шинэчлэлт, өөрчлөлт оруулаагүй нь Европт 20-иод жилийн өмнө мөрдөгдөж байсан Евро-2 стандартын шаардлагатай дүйцэхүйц. Яагаад өдий болтол шинэчлэхгүй байгаа гол шалтгааны нэг нь Евро-2 түлшний хэрэглээнд байгаа юм. Харин өнөөдөр Евро-6 стандартыг Америк, Европт мөрдөж байна.

Иймээс Евро-2 түлшний хэрэглээг хязгаарлах нь тээврийн хэрэгслийн утааны найрлага дахь хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ, техникийн шаардлагыг шинэчлэх үүдийг ч бас нээнэ. Харин Евро-2 түлшний хэрэглээг хязгаарлаагүй тохиолдолд ямар ч боломжгүй.

Өөр нэгэн асуудал нь нефть химийн бүтээгдэхүүнийг (керосин, нафта, алкалит, нефтийн хүнд фракцын нэгдэл г.м.) зарим аж ахуйн нэгж онцгой албан татвар болон тусгай зөвшөөрөлгүйгээр импортлон, хүхрийн найрлага нь 500 ppm-с олон дахин давсан хуурамч шатахуун үйлдвэрлэн зах зээлд нийлүүлсээр ирсэн.

Иймээс нефть химийн бүтээгдэхүүнд Онцгой албан татвар ногдуулах талаар 2021 оны 7 сард чуулганаар хэлэлцэж 2021 оны 8 дугаар сарын 1-нээс эхлэн хэрэгжүүлэхээр баталсан. Харин хэрэгжилт нь өнөөдөр ямар түвшинд, хэрхэн явагдаж байгаа нь бүрхэг.

Евро-5 түлшийг хэрэглээнд яаралтай бүрэн нэвтрүүлэх өөр гаргалгаа, шийдэл байгаа гэдэгт эргэлзэхгүй, олуулаа хэлэлцвэл буруугүй гэдэг…

Шагдарын Цогтбаатар

Жич: Дэлгэрэнгүй ялангуяа UFP хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцрын тухай, Улаанбаатарт хийсэн хэмжилт, уг тоосонцрыг гадна дотор орчинд хэрхэн бууруулах талаарх мэдээллийг дараах холбоосоор орж үзнэ үү: https://quercus.mn/mn/ufp-mn/

 

Эх сурвалж:

1. Worldwide Fuel Charter, ‘Gasoline and diesel fuel’, 6th Edition, 28 October 2019.
2. Gladstein, Neandross & Associates, ‘Ultrafine particulate matter and the benefits of reducing particle numbers in the United States, MECA, July 2013.
3. Xie, Y., Posada, F., Minjares, R., ‘Diesel sulfur content impacts on Euro VI soot-free vehicles: Considerations for emerging markets, ICCT Working paper 2020-11.
4. Blumberg, K.O., Walsh, M.P., Pera, C., ‘Low-sulfur gasoline & diesel: The key to lower vehicle emissions’, ICCT, May 2003.
5. Jones, A.M., Harrison, R.M., Barratt, B., Fuller, G., ‘A large reduction in airborne particle number concentrations at the time of the introduction of “sulphur free” diesel and the London Low Emission Zone’, Atmospheric Environment 50, 129-138, 2012.
6. Ristovski, Z.D., Morawska, L., Moore, Michael R., Agranovski, V., Swanson, C., Hughes, D. ‘The impact of sulphur content of diesel fuel on ultrafine particle formation’, National Clean Air Conference, 23-27, Newcastle, November 2003.
7. Ristovski, Z.D., Jayaratne, E.R., Lim, M., Ayoko, G.A., Morawska, L., ‘Influence of diesel fuel sulfur on nanoparticle emissions from city buses’, Environ. Sci. Technol. 40, 4, 1314–1320, 2006.
8. Johnson, P., Miller, P.J., ‘Ultrafine Particles: Issues surrounding diesel retrofit technologies for particulate matter control’, NESCAUM/NESCCAF, February 2007.
9. Buzea, C., I.Pacheco Blandino, I., Robbie, K., ‘Nanomaterials and nanoparticles: Sources and toxicity, Biointerphases vol. 2, issue 4, 2007.
10. Terzano, C., Di Stefano, F., Conti, V., Graziani, E., Petroianni, A., ‘Air pollution ultrafine particles: toxicity beyond the lung’, European review for medical and pharmacological sciences 14: 809-821, 2010.
11. Di, Q., Wang, Y., Zanobetti, A., Wang, Y., Koutrakis, P., Choirat, C., Dominici, F., Schwartz, J., ‘Air Pollution and Mortality in the Medicare Population, The New England Journal of Medicine, vol. 376 no. 26, June 2017.
12. Gardiner, B., ‘Air pollution kills millions every year, like a ‘pandemic in slow motion’’, National Geographic, April 2021.
13. Jeroen de Bont, Casas, M., Barrera-Gómez, J., Ciracha, M., Rivas, I., Valvi, D., Álvarez, M., Dadvand, P., Sunyer, J., Vrijheid, M., ‘Ambient air pollution and overweight and obesity in school-aged children in Barcelona, Spain’, Environment International 125, 58–64, 2019.
14. Seigneur, C., ‘Current understanding of ultrafine particulate matter emitted from mobile sources’, ISSN:1047-3289 J. Air & Waste Manage. Assoc. 59:3–17, January 2009.
15. Matheson, G., ‘How sulfur content in diesel fuel impacts engine oil formulation’, Fleet Equipment, April 2019. https://www.fleetequipmentmag.com/
16. Van-Dam, W., ‘Measuring reserve alkalinity’, Practicing Oil Analysis, July 2002.
17. Монгол улсын стандарт, ‘MNS 5013: 2009, Бензин хөдөлгүүртэй автомашин – утааны найрлага дах хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ ба хэмжих арга’.
18. Монгол улсын стандарт, ‘MNS 5014: 2009, Дизель хөдөлгүүртэй автомашин – Утааны тортогжилтын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ ба хэмжих арга’.