UFP – Хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцор

1. UFP – ХЭТ НАРИЙН ШИРХЭГЛЭГТ ТООСОНЦОР

Homo Sapiens анх галтай нөхөрлөснөөр хүний үйл ажиллагаанаас үүдэлтэй агаарын бохирдол үүсэж, 2000 жилийн өмнө Эртний Ромд бяслагийн үйлдвэрлэлийн утаа тортгоос болж “Aerem corrumpere non licet” (Агаар бохирдуулахыг хориглоно) гэсэн анхны агаар орчны бохирдлын хуулийг Сенатаас гаргаж байжээ [1][2].

13-р зууны эхээр Лондонгийн ойр хавь ойгүй болсноор далайн эрэгт угаагдаж ил гарсан нүүрсний хэрэглээ газар авч агаарын бохирдол асуудал дагуулж эхэлсэн нь тэр үед нүүрсний хэрэглээг хориглох гэсэн оролдлого, бүр 250 жилийн дараа Английн Хатан хаан Элизабет I хаанчлалын үед ч мөн бүтэлгүйтэж байв.

18-р зууны сүүлээс аж үйлдвэрийн хувьсгал эхэлснээр үйлдвэрлэл төвлөрөн өргөжиж, хүн ам улам нягтарсан нь нүүрсний хэрэглээг оргилд хүргэж Америк, Европын хотуудыг өтгөн утаан манан бүрхэх нь хэвийн үзэгдэл болов.

Харин өнгөрсөн зууны дундаас автомашины масс үйлдвэрлэл эхэлсэн нь утааны шинэ эх үүсвэрийг төрүүлж, 1943 онд сая илүү автомашинтай болсон Лос Анжелес хотыг утаан хөшиг бүрхэхэд оршин суугчид нь Японы химийн зэвсгийн халдлага хэмээн цочирдож энэ нь автомашинаас үүдэлтэй гэдгийг тухайн үед хэн ч төсөөлөөгүй аж [1].

1971 онд Америкийн Байгаль орчныг хамгаалах агентлаг (EPA) Орчны агаарын чанарын үндэсний стандартыг (NAAQS) үндэслэснээс хойш 1987 онд бүдүүн ширхэглэгт PM10 тоосонцор, 1997 онд нарийн ширхэглэгт PM2.5, тоосонцрыг тус тус агаар бохирдуулагч хэмээн тодорхойлж орчны агаарын чанарын зохицуулалтад оруулсан нь өнөөдөр дэлхийн олон орон өөрийн нөхцөлд зохицуулан дагаж мөрдөх үүдийг нээжээ [3].

Хэдийгээр дэлхий даяар тоосонцрыг эх үүсвэр, ширхгийн голчоор нь PM2.5, PM10 хэмээн ангилж орчны бохирдол, хүний эрүүл мэндэд үзүүлэх сөрөг нөлөөг нь нэгж массаар нь тооцоолж өнөөг хүртэл хянан зохицуулж ирсэн боловч шинжлэх ухаан техник, үүнд нанотехнологийн үсрэнгүй хөгжил, дотоод шаталтын хөдөлгүүрийн энэ эрин үед утаа болон орчны бохирдлын шинж чанар өөрчлөгдөн, химийн найрлага нь улам нарийн төвөгтэй болж өргөжсөнөөр өөр нэгэн тоосонцрын төрөл анги нано ширхэглэгт тоосонцор хот сууринд ялгарал, хэсэгчилсэн бөөгнөрөл, тархцаараа давамгайлах болсон байна.

Энэхүү PM2.5, PM10 тоосонцрыг давамгайлагч, бага судлагдсан боловч EPA, Европын комиссын (EC) анхаарлын төвд зүй ёсоор орж байгаа, олон улс болон манай агаарын чанарын стандарт, дүрмээр зохицуулагддаггүй агаар орчин бохирдуулагч бол ХЭТ НАРИЙН ШИРХЭГЛЭГТ ТООСОНЦОР юм [4][5][6].

UFP (UltraFine Particles) эсвэл РМ0.1 гэж уг тоосонцрыг нэрлэж, тэмдэглэх бөгөөд 0.1 μm-с бага ширхгийн голчтой нано ширхэглэгт тоосонцрыг хэлдэг, харьцуулбал [7][8]:

• PM10 – бүдүүн ширхэглэгт тоосонцор: 10 μm – 2.5 μm хүртэл,
• PM2.5 – нарийн ширхэглэгт тоосонцор: 2.5 μm – 0.1 μm хүртэл,
• РМ0.1 /UFP – хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцор: 0.1 μm – 0.001 μm (100 nm – 1 nm).

UFP-г нанометрээр хэмжинэ, 1 nm (нанометр) = 0.001 μm (микрон). Төсөөлбөл атом ойролцоогоор 0.1 nm буюу UFP-с 10 дахин бага, усны молекул 0.27 nm, ДНХ-н хөндлөн огтлол 2 nm, вирус >10 nm, хүний үсний хөндлөн огтлол >70,000 nm байх жишээтэй [9].

Зураг 1: Тоосонцор болон агаар бохирдуулагч бодисын хэмжээний харьцуулалт

Галт уулын идэвхжил, ой хээрийн түймэр, фотохимийн урвал зэрэг байгалийн гаралтай UFP-д хүн анх үүсэн хөгжих цагаас эхлэх өртөж ирсэн. Харин хүний үйл ажиллагаанаас үүдэлтэй UFP-н эх үүсвэрт мод, нүүрс, сайжруулсан түлш, автобензин, дизель, байгалийн хий зэрэг биомасс, хатуу, шингэн, хийн түлшний шаталт голлох бөгөөд химийн бүтэц найрлага нь эх үүсвэрийн өөрчлөлт, үүсгэн томруулах үйл явц, гадна орчны нөлөө зэргээс шалтгаалж орон зай, цаг хугацааны мөчлөгөөр харьцангуй хурдан хувьсан өөрчлөгдөж байдаг онцлогтой [5][10].

1.1 Тоосонцрын үүсэх механизм, горим

Тоосонцрын үүсэх механизм, холбогдох ширхгийн голчоор нь дараах үндсэн 3 горимд ангилна [5][7][11][12][13]:

UFP

NUCLEATION MODE: “Цөмийн горим”-д шаталтаас үүссэн хийн молекул кластер бөөгнөрөл үүсгэх бөгөөд хий тоосонцор болон биежих эхний үе шат. Үүсэх тоосонцрын хэмжээ нь ихэвчлэн <30 nm.

Aitken mode: эх үүсвэрийнхээ ойролцоо асар их олон тоогоор үүссэн цөмийн горимд буй дээрх тоосонцор богино хугацаанд өөр хоорондоо мөргөлдөн коагуляцаар бүлэгнэн нэгдэж мөн конденсацаар томрох бөгөөд зарим нөхцөлд хийн төлөвт хувирна. Энэ фракцын тоосонцрын хэмжээ нь ихэвчлэн 30 – 100 nm, цаашлаад үргэлжлэн хурдан томорно. Түүнчлэн UFP-н хоёрдахь эх үүсвэрт агаар мандалд фотохимийн урвалаар мөн хийн төлөвт буй хагас дэгдэмхий органик нэгдлийн (SVOC) конденсацаар тус тус UFP үүсэж болохоос гадна тоосонцрын гадаргуу дээрх SVOC-н конденсац, коагуляци нь тоосонцрыг томроход бас нөлөөлнө.

Дээрх төлөв болон хэмжээсийн хурдан хувирал, өөрчлөлтөөс болж эх үүсвэрийнхээ ойролцоо асар их олон тоогоор үүссэн UFP эх үүсвэрээсээ холдох тусам тоо нь эрс буурдаг. Иймээс агаарт харьцангуй богино хугацаанд, хэдэн минутаас цөөн цаг оршин тогтоно. Коагуляци, гадаргууд наалдах чанар нь UFP-н бөөгнөрлийг бууруулах үндсэн механизм.

UFP + PM2.5

ACCUMULATION MODE: “Хуримтлагдах горим”-д конденсац, коагуляциар томорсон 0.1μm – 1.0 μm ширхгийн голчтой тоосонцор давамгайлах бөгөөд агаарт тун тогтвортой, цаашлаад өөр хоорондоо болон том тоосонцортой нэгдэж томрох нь маш удаан тул 7-30 хоног хүртэл агаарт хуримтлагдаж яваандаа бороо, хур тунадасны бусад хэлбэрийн нөлөөгөөр гадаргууд буудаг. Энэ ширхгийн голчтой тоосонцрыг бууруулах механизм хамгийн үр дүн муутай, иймээс тухайн фракцын тоосонцор агаар мандалд хуримтлагдан тархах нэг нөлөөлөл болдог.

PM10

COARSE MODE: “Том ширхэглэгт горим”-д байгалийн гаралтай гадаргуугийн өгөршилд орсон хөрс, ургамлын тоос, биоаэрозолоос гадна барилгын ажил, гудамж талбайн цэвэрлэгээ, хүн, автомашины хөдөлгөөн зэрэг механик үйл ажиллагаанаас голчлон үүсэх >2.5μm хэмжээс бүхий тоосонцор орох бөгөөд харьцангуй хүнд масстай тул агаарт богино хугацаанд оршин тогтоно.

График 1: Дотоод шаталтын хөдөлгүүрээс ялгарах тоосонцрын ширхгийн голчийн хуваарилалт тоо болон массаар

1.2 UFP тоосонцрын онцлого

UFP vs. PM2.5

Дээр дурдсанаар UFP тоосонцор нь орчны нөлөөллөөс үүдэн хатуу, шингэн, хийн төлөвт хувирах бөгөөд өөр хоорондоо болон гадаргууд наалдамхай чанар мөн конденсацаас болж хэмжээ нь өөрчлөгдөн эх үүсвэрээсээ холдох тусам тоо нь эрс буурдаг. Ийм учир уг тоосонцрын тархалт, үүнд өртөх эрсдэлийг ихэвчлэн хэсэгчилсэн микро орчинд авч үзнэ.[14] Өөрөөр хэлбэл PM2.5 PM10 тоосонцрын тархалт дүүргийн хэмжээнд ерөнхийдөө нэгэн жигд бол UFP-н хувьд тухайн орчны хэсэгчилсэн бөөгнөрөл, эх үүсвэрээс шалтгаалж тэр байтугай нэг хорооны хэмжээнд тархац нь харьцангуй эрс тэс.

Жишээ нь автомашины хөдөлгөөн ихтэй зам дагуу амьдрах иргэдийн UFP-д өртөх эрсдэл замаас 100м болон түүнээс дээш зайд амьдрах иргэдээс даруй 6-10 дахин илүү байх бол PM2.5, PM10-д өртөх эрсдэл 25-30% илүү байх жишээтэй [15]. Түүнчлэн UFP-н бөөгнөрөл үүсгэх таатай орчин бол хязгаарлагдмал, агааржуулалтгүй дотор орчин [16].

UFP-н ялгарал их бол PM2.5-н ялгарал мөн их гэсэн үг биш. Ялангуяа тоосонцрыг тоо эсвэл массаар давамгайлан ялгаруулж буй эх үүсвэрүүд өөр, үгүй бол эх үүсвэр нь аль нэгнийх нь бөөгнөрлийн эзлэх хувьд илүү хувь нэмэр оруулж байгаа бол. Иймээс PM2.5-н ялгарлыг хянаж зохицуулах нь ялангуяа автомашины замын дагуу UFP-н өртөх эрсдэлийг “бүрэн” бууруулна гэсэн үг биш [14].

Тоо vs. Mасс

UFP нь нэгж эзлэхүүн дахь PM2.5, PM10 тоосонцрын нийт массын өчүүхэн хувийг эзлэх боловч тухайн эзлэхүүн дахь нийт тоосонцрын “тоо” ширхгийн >99,9%-ийг эзэлнэ. Бидний Улаанбаатарт хийсэн хэмжилтээр 10 μm – 0.3 μm ширхгийн голчтой тоосонцор 1см3 эзлэхүүнд дунджаар 48 ш, 0.1 μm – 0.02 μm (100 nm – 20 nm) хэмжээстэй тоосонцор дунджаар 17,500 ш бүртгэгдсэн. Гэтэл үүнээс бага 0.02 μm – 0.01 μm (20 nm – 10 nm) ширхгийн голчтой UFP-н тоо дээрхээс 3-4 дахин илүү байж болно. Иймээс UFP тоосонцрыг PM2.5, PM10 шиг нэгж эзлэхүүнд эзлэх массаар бус нэгж эзлэхүүнд эзлэх тоо ширхгээр хэмждэг.

Гадаргуугийн талбай

Нэгж масс дахь асар их олон тооны UFP-н нийт гадаргуугийн талбай нь тухайн нэгж масс дахь PM2.5, PM10-н нийт гадаргуугийн талбайгаас олон зуу, мянга дахин том. Жишээ нь 10 мкг/м³ тоосонцрын бөөгнөрөл 20 nm ширхгийн голчтой 2.4 сая UFP эсвэл ердөө нэг ширхэг PM2.5 тоосонцрыг төлөөлж болох [17] бөгөөд тухайн UFP-н нийт гадаргуугийн талбай нь PM2.5-аас 126 дахин том байж болно. Энэ том гадаргуугийн талбай нь агаарт дэгдсэн бусад хорт элемент, металл, дэгдэмхий органик нэгдэлтэй үй олноор харьцаж гадаргуудаа наалдуулж бүрхүүл үүсгэх, гадаргуугийн урвалд орох өндөр үзүүлэлттэй тул тоосонцроос үүдэлтэй хордолт, өвчлөлийн суурь болно [8][10][17][18].

Хүснэгт 1: Агаарт дэгдсэн 10 мкг/м3 тоосонцрын тоо, гадаргуугийн талбай

UFP буюу нано тоосонцрын энэ үзүүлэлтийг нанотехнологид материалын харьцах гадаргуугийн талбайг ихэсгэхэд өргөн ашигладаг. Нано технологиор боловсруулсан материал зориулалтаас шалтгаалж илүү бат бөх, тогтвортой, хөнгөн, дамжуулах чанар өндөр гэх мэт олон давуу талтай. Нөгөө талаас энэ харьцангуй том гадаргуугийн талбай нь химийн урвалд орох үзүүлэлтийг ойролцоогоор 1000 дахин ихэсгэдэг аж.

Эдгээр давуу талын хажуугаар нано технологиор бүтээгдсэн материалыг буруу үйлдвэрлэх, ашиглах, хаях, дахин боловсруулах нь нано тоосонцрын бохирдлыг мөн үүсгэдэг нь тодорхой болсон. Үүнтэй холбоотой Nanotoxicology (нанотоксилоги) хэмээх шинэ салбар хүртэл үүсжээ [9].

1.3 Хүний эрүүл мэндэд үзүүлэх сөрөг нөлөө

Нано хэмжээс бүхий UFP тоосонцор хүний амьсгалын замын системээр эхлэн орж цаашлаад уушгины эд эс, цулцангаар саадгүй нэвтэрч цусны эргэлтийн системээр дамжин бүхий л гол эрхтэн, тэр байтугай мэдрэлийн системд хүрэхээс гадна залгиур хоолойгоор ходоод болон бусад эрхтэнд дамжин орно. Амьсгалын замын системээс UFP-г шүүж, гадагшлуулан гаргах ямар ч механизм хүнд байхгүй, иймээс уушгины хамгийн гүн хэсэгт бас хуримтлагдана [10][17][18][19]. Утааны маск болон агаар цэвэршүүлэгч үр дүнгүй.

Хүний бүхий л эд эрхтэнд саадгүй хүрч чадах уг тоосонцрын гол аюул нь нэгж эзлэхүүнд ногдох хязгааргүй тооны олонд байх бөгөөд энэ нь агаарт буй хорт элементийг үй олноор гадаргуудаа наалдуулах PM2.5, PM10 тоосонцроос олон дахин том гадаргуугийн харьцах талбайтай. Иймээс тоосонцрын тоо ширхэг нь тоосонцрын масстай харьцуулахад хүний эрүүл мэндэд илүү сөрөг нөлөө, хамааралтай хэмээн сүүлийн үед судлаачид үзэж байна [10][17][19].

Хэдийгээр вирус шиг эсэд халдан, үйл ажиллагааг нь залж, үржиж чадахгүй боловч вирусийн хэмжээс бүхий энэ тоосонцор эсийн үржил, үхэл, бодисын солилцоо зэрэг үндсэн үйл ажиллагааг нь доголдуулдаг. Эдгээр эсийн үйл ажиллагааны доголдлоос хорт хавдар (хяналтгүй эсийн үржил), мэдрэлийн эмгэг (эсийн цаг бус үхэл) зэрэг олон өвчин үүдэлтэй. Үүнд астма, бронхит, эмфизем, уушгины хорт хавдар [10] болон Паркинсон, Альцгеймер зэрэг мэдрэлийн эмгэг өвчин нь амьсгалын замаар, Crohn, бүдүүн гэдэсний хорт хавдар нь залгиур хоолой ходоод гэдэсний замаар, артериосклероз, цусны бүлэгнэл, зүрхний хэм алдагдал, шигдээс зэрэг өвчин эмгэгүүд цусны эргэлтийн системээр дамжин нэвтэрсэн UFP-тэй холбоотой байх бөгөөд [9] энэ жагсаалт цааш үргэлжилнэ.

Судалгаагаар сургууль орчны агаар бохирдуулагч дотроос UFP нь хүүхдийн илүүдэл жин, таргалалтын эрсдэлийг хамгийн ихээр нэмэгдүүлдэг болох нь ажиглагджээ. Үүнийг асар олон тоогоор уушгинд саадгүй нэвтэрч хуримтлагдах, үрэвсүүлэх, цусны эргэлтийн системд орж оксидатив стрессийг нэмэгдүүлэх нөлөөлөлтэй нь холбодог аж [20].

Дархлааны системийн янз бүрийн өвчинд үзүүлэх хариу үйлдлийн тогтолцоонд UFP сөргөөр нөлөөлдөг болох нь тодорхой болсон боловч дээрх бүх хүний эрүүл мэндэд үзүүлэх сөрөг нөлөө, үр дагаврын талаарх бүрэн ойлголт, судалгаа, шинжилгээ өнөөг хүртэл хязгаарлагдмал. Иймээс EC, EPA-д уг тоосонцрыг анхааралдаа авч, агаарын чанарын зохих стандарт, зохицуулалтад хамруулах талаарх судалгаа, хэлэлцүүлэг нь сүүлийн үед улам эрчимжиж байна [6][10][21].

2. УЛААНБААТАР ХОТЫН UFP-Н ХЭМЖЭЭ, ТАРХЦЫН БАЙДАЛ

Нийслэлийн хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцор UFP-н нийт хэмжээ, тархац, эх үүсвэрийн талаарх судалгааны ажлын хүрээнд бид Нидерландын Ван Веес Инновэйшнс компанитай хамтарч 2018 оны 5 сард нийслэлийн 6 дүүргийн нийт 70 цэгт РМ0.1-ийн хэмжилтийг хийсэн.

Хавсралт 1: Гэр хорооллын UFP, PM2.5, PM10-ийн хэмжилт
Хавсралт 2: Хотын төвийн UFP, PM2.5, PM10-ийн хэмжилт

Бидний Улаанбаатарт хийсэн хэмжилтээр нийт UFP тоосонцрын тоо ширхэг нэгж эзлэхүүнд дунджаар:

• 11,800 UFP/см3 – Гэр хорооллын замын дагуу,
• 23,200 UFP/см3 – Хотын төв замын дагуу,

Зураг 2: UFP тоосонцрын хэмжилт хийсэн цэгүүд, үр дүн

Ажиглалтаас харахад хотын төв авто замын дагуу UFP-н хэмжээ нь гэр хорооллын зам дагуух орчноос даруй 2 дахин их хэмжээтэй гарсан бөгөөд орбит, 5 шар, гурвалжин, 25-р эмийн сан, баруун, зүүн 4 зам, төв шуудан зэрэг цэгүүдэд хамгийн их 35,000 UFP/см3 дунджаар бүртгэгдсэн.
Хэмжилт хийсэн цэгүүдэд UFP, PM2.5, PM10 тоосонцрын 1 литр эзлэхүүнд хэмжигдсэн дундажийг PN (particulate number) тоогоор Хүснэгт-2 т харуулбал:

Эндээс тоосонцрын ширхгийн голч нарийсах тутам тоо нь олширч, ялангуяа нано хэмжээст тоосонцор тоогоор илэрхий давамгайлж байгаа нь ажиглагдана.

Үүний дээр, дизель бага дунд оврын автомашин, хүнд даацын ачааны тэрэг болон нийтийн тээврийн автобус хэмжилт хийж буй цэгийн хажуугаар явж өнгөрөх хэдхэн хоромд UFP-н тоо нь ойролцоогоор 10,000 UFP/см3–ээс 150,000 – 220,000 UFP/см3 хүртэл буюу даруй 15-22 дахин богинохон хугацаанд огцом өсөж байв. Хэмжилт хийх явцад замын түгжрэл харьцангуй бага байсан болно. Хэмжилтэд дараах 2 төрлийн гар багаж ашигласан:

• Trotek PC220 Particle Counter *
• TSI P-Trak Ultrafine Particle Counter 8525 **

Дээрх хэмжилтийг агаарын бохирдол харьцангуй бага 5-р сард хийсэн бөгөөд үр дүнг нь нийслэлийн агаарын чанарыг хэмжих суурин автомат харуулын үр дүнтэй харьцуулах боломжгүй, учир нь суурин харуулууд нь үр дүнгээ массаар нь дундажлан PM2.5-г хамгийн багадаа 0.25 μm (тоос хэмжигч анализатор Grimm-180) хүртэл хэмжинэ [22], UFP-г хэмжихгүй. Тухайн үед PM2.5, PM10 агаарын чанарын зөвшөөрөгдөх хэмжээнд байсан болно.

Зураг 3: Улаанбаатар хотод хэмжилт хийх ажлын явц

Бидний хийсэн хэмжилт Улаанбаатар хотын UFP тоосонцрын нийт тархцын дүр зургийг бүрэн харуулж чадахгүй, учир нь хэмжилтээр >20 nm хүртэлх тоосонцрыг хэмжсэн бол тухайн орчинд <20 nm ширхэглэгтэй UFP-н тоо үүнээс олон дахин илүү байж болно.
Үүнтэй адил Нийслэлийн агаарын чанарыг хэмжих автомат суурин харуул тоосонцрыг 0.25 μm хүртэл массаар нь дундажлах тул нийт PM2.5 тоосонцрын массын зохих хувийг эзлэх 0.25 μm-с бага ширхгийн голчтой тоосонцрын масс тооцогдохгүй (График 1). Иймээс суурин харуулын хэмжилтийн нарийвчлалыг сайжруулж байж Улаанбаатар хотын PM2.5 тоосонцрын нийт бохирдлын бүрэн дүр зургийг гаргах боломжтой.

Олон улсад UFP-н хэмжилтийн нийтлэг тодорхой стандартчилсан аргачлал одоогоор байхгүй, хот сууринд хийгдсэн хэмжилт судалгаа хангалтгүй тул манай хэмжилтийн үр дүнг бусад хотуудтай харьцуулах хүндрэлтэй [23]. Улаанбаатарын UFP-н бөөгнөрөл дээрх ижил P-Trak 8525 багажаар Амстердамд (Нидерланд) хийсэн хэмжилттэй харьцуулахад дунджаар 20%-иар их, дэлхийд агаарын бохирдлоор дээгүүр ордог Кабултай (Афганистан) ойролцоо байна. Гэхдээ эдгээр харьцуулалт төгс биш, илүү тодорхой дүр зураг авъя гэвэл Улаанбаатар, дээрх хотын UFP-н оргил үеийн болон жил, улирлын дунджийн харьцуулалт, ялангуяа хэмжилтийн нийтлэг олон улсад хүлээн зөвшөөрөгдсөн жишиг аргачлал шаардлагатай.

Австралийн Байгаль орчны газраас явуулсан судалгаагаар UFP-н бөөгнөрөл суурин бус газар голчлон хэдэн зуу UFP/см3, хот суурин газар >20,000 UFP/см3, автомашины зам дагуу >100,000 UFP/см3 ажиглагдсан байна [24]. Өөр нэгэн судалгаагаар суурин бус газрын UFP-н ердийн бөөгнөрөл 2,610 UFP/см3, автомашины зам дагуу 48,180 UFP/см3, нийт дундаж бөөгнөрөл 10,760 UFP/см3 гэсэн байна [17]. Дээрх хэмжилтийн зөрүү нь эх үүсвэр, замын ачаалал, цаг агаарын нөхцөлөөс хамаарахаас гадна нийтлэг тогтоосон тодорхой стандартчилсан жишиг аргачлалгүйд юм.

PM2.5 нарийн ширхэглэгт тоосонцрыг ялгарлыг хянаж зохицуулах нь ялангуяа автомашин замын дагуу UFP-н өртөх эрсдэлийг бүрэн бууруулна гэсэн үг биш. Учир нь эдгээр тоосонцрын хоорондын уялдаа тийм нягт биш, ихэвчлэн тоо эсвэл массаар нь давамгайлан ялгаруулж буй эх үүсвэрүүд нь өөр, эсвэл эх үүсвэр нь аль нэгнийх нь бөөгнөрлийн эзлэх хувьд түлхүү хувь нэмэр оруулж байдагт оршино [14].

Хэдийгээр UFP олон улсын агаарын чанарын зохих стандарт, зохицуулалтад хамрагддаггүй, хянах бууруулах аргачлал нь тодорхойгүй, зах зээлд байгаа утааны маск, агаар шүүгчид шүүгддэггүй, судалгаа нь хязгаарлагдмал боловч UFP-н онцлогийг мэдсэнээр уг тоосонцрыг тодорхой хэмжээнд хянах мөн бууруулах арга хэмжээ авч болно.

* Trotek PC220 Particle Counter: тоосонцор тоолох зөөврийн гар багажны техникийн үзүүлэлт:

• Тоосонцрын хэмжих сувгийн тоо: 6
• Сувгийн хэмжих хязгаарлал: 0.3 µm, 0.5 µm, 1.0 µm, 2.5 µm, 5.0 µm, 10.0 µm
• Нарийвчлал: 50% 0.3 µm, 100% > 0.45 µm
• Урсгалын хурд: 2.83 л/мин
• Ажиллах орчны температур: 0 – +50°C
• Гэрлийн сарнилын зарчим дээр үндэслэсэн, тоосонцрыг дээрх фракц тус бүр дээр нэгэн зэрэг тоо, хэмжээгээр нь тодорхойлно. Хэмжилтээ хадгалах мэдээллийн сантай.

** TSI P-Trak Ultrafine Particle Counter 8525: тоосонцор тоолох зөөврийн гар багажны техникийн үзүүлэлт:

• Хэмжих аэрозолийн ширхэглэг: 20–1000 nm
• Аэрозолийн концентраци: 0 – 5×105 тоосонцор/см3
• Урсгалын хурд: 700 см3/мин
• Ажиллах орчны температур: 0 – +38°C
• Фотометрийн уламжлалт мг/м3 аэрозолийн хэмжигдэхүүнээр бус тоосонцор/см3-р хэмжинэ. Багаж нь соруулсан агаарыг спиртийн уураар баяжуулж конденсацалсан тоосонцрыг лазерийн туяагаар цохиулж фотодетектороор хэмжинэ. 20 nm хүртэлх 1 ш тоосонцрыг ч мэдрэх нарийвчлалтай. Бодит цаг хугацаанд хэмжиж хэмжилтээ хадгалах мэдээллийн сантай.

3. ДОТОР ОРЧНЫ ХЭТ НАРИЙН ШИРХЭГЛЭГТ ТООСОНЦРЫН БОХИРДОЛ

Хот суурин газарт хүмүүс амьдралынхаа 80-90%-ийг дотор орчинд өнгөрүүлэх бөгөөд тухайн хязгаарлагдмал битүү микро орчин нь тоосонцор болон бусад бохирдуулагч бодисын бөөгнөрөл үүсэх таатай нөхцөл бүрдүүлнэ.

3.1 UFP дотор орчинд

EPA-н үзэж байгаагаар дотор орчны бохирдол гадна орчны бохирдлоос даруй 10 дахин илүү байх бөгөөд хүний үйл ажиллагаанаас үүдэлтэй UFP-н эх үүсвэр гадна орчноос хавьгүй олон, үүнд [9][13][24][25][26]:

• Шаталтаас үүдэлтэй: гал түлэх, хоол хийх, арц хүжийн утлага, лаа асаах, тамхи татах, г.м.
• Шаталтаас бус үүдэлтэй: индүү, плитк, үс хатаагч, принтер г.м. цахилгаан хэрэгслийн ажиллагаа, сүрчиг, агаар цэвэршүүлэгч, угаалга цэвэрлэгээний бодис, электрон тамхины хэрэглээ г.м.

Австралийн Брисбенд дотор орчны UFP, PM2.5 тоосонцрын бохирдлын талаар нэгэн хотхоны 14 байшингийн гал зуухны өрөөнд 48 цагийн турш явуулсан томоохон судалгаагаар хоол хийх, тамхи татах, лаа, агаар халаагчийн хэрэглээ нь дээрх тоосонцрын бөөгнөрлийг хэвийн үеэс 1.5 – 27 дахин ихэсгэсэн байна. Ялангуяа тамхи татах, ил задгай шарах, шарж хуурах явцад UFP-ийн бөөгнөрөл 3, 30, 90 тус тус дахин нэмэгджээ [24].

Тэр байтугай нэгэн туршилтаар дээр нь ямар ч ачаалал өгөөгүй бүрэн хүчин чадлаар ажиллуулж буй 4 цагираг цахилгаан зуух ойролцоогоор 110,000 UFP/см3, 4 цагираг хийн зуух 150,000 UFP/см3, харин гахайн өөх хийн зуух дээр шарахад 590,000 UFP/см3 тус тус ялгаруулсан байна. Хийн зуух нь цахилгаан зуухнаас илүү UFP үүсгэнэ [27].

Плитк, шарагч, үс хатаагч гэх мэтийн цахилгаан хэрэгслийг сул ажиллуулахад ихээхэн хэмжээний хагас дэгдэмхий органик нэгдлээс (SVOC) үүссэн 10 -100 nm ширхэглэлтэй UFP ялгаруулдаг бол зарим нэгэн дэгдэмхий органик нэгдэл (VOC) oзонтой урвалд орсноор UFP мөн үүсгэдэг болох нь судалгаагаар ажиглагджээ. Ялангуяа д-лимонен/терпен (үнэр оруулагч модны давирхай) агуулсан тамхи, даавуу, цэвэрлэгч, өнгөлөгч, үнэр арилгагч, хувцас зөөлрүүлэгч шингэн зэрэг нь гаднаас орсон эсвэл ионжуулагч агаар цэвэрлэгчийн ионжуулсан озонтой урвалд орж UFP их хэмжээгээр үүсгэдэг байна [24].

3.2 Ахуйн хэрэглээний зуух

Манайд дотор орчны UFP-н бас нэг гол эх үүсвэр нь гэр хорооллын айл өрхийн хатуу түлшний хэрэглээ юм. Нүүрсний шаталтаас үүссэн UFP нь автобензин, дизель түлшний шаталтаас үүссэн UFP-ээс химийн найрлагаараа ялгаатай As, Ca, Cl, Co, Cr, Cu, Fe, K, Mg, Mn, Na, Ni, Pb, S, Sb, Se, Ti, V, Zn зэрэг элементээр баялаг, химийн найрлага, реактив урвалд орох үзүүлэлтээр хүний эрүүл мэндэд илүү хор нөлөөтэй байх талтай, үүнд [28]:

• UFP-н гадаргуу дээрх хорт элемент, дэгдэмхий нэгдлүүдийн бөөгнөрөл PM2.5, PM10-тай харьцуулахад 50 дахин илүү,
• Төмрийн исэл их хэмжээгээр агуулдаг нь өндөр реактив шинж чанартай бөгөөд дархлаа дарангуйлж бие махбодын тэнцвэрт байдлыг алдагдуулах оксидатив стрессийг нэмэгдүүлдэг,

PM2.5, PM10 болон VOC-н ялгарал зууханд гал ноцоох үед хүчилтөрөгчийн дутагдал, бага температурын үүдэлтэй дутуу шаталтаас оргил цэгтээ хүрч, температур нь ихсэж, хүчилтөрөгч хангалттай татагдан бүрэн шаталт явагдах хэрээр ялгарал нь буурдаг. Гэтэл Өмнөд Африкийн Йоханнесбургийн их сургуулийн SeTAR Centre зуух туршилтын лабораторид битумтжсэн нүүрсэнд хийсэн судалгаа, туршилтаар эсрэгээрээ UFP гал ноцоох үед тун бага ялгарч, бүрэн шаталтын үед ялгарал нь оргилдоо хүрч, цогших үед яльгүй буурсан байна [29].

Хүснэгт 3: Туршилтын галлагааны горимын үеийн UFP-н ялгарал.

Туршилтаар хүчилтөрөгч хангалтгүй, температур бага, утаа их, дутуу шаталттай үед тоосонцрын хуримтлалын горим давамгайлж PM2.5-н ялгарал оргилдоо хүрч дунджаар 109 nm, харин температур ихсэж хүчилтөрөгч хангалттай, бүрэн шаталт явагдахын үед aitken горим давамгайлан ширхгийн голч нь нарийсаж 55 nm, цаашлаад гал тогтворжин цогшихын хэрээр цөмийн горим давамгайлан ширхгийн голч нь улам нарийсаж 34 nm болон галлагааны сүүлийн хоёр шатанд UFP тоосонцрын ялгарал илэрхий ихсэх нь ажиглагджээ [29].

Энэ туршилтаас зуухны шаталт сайжрахын хэрээр тоосонцрын ширхгийн голч нь улам нарийсаж тоо нь олширч байгаа нь анхаарал их татаж байна. Иймээс UFP-н үүсэл, ялгаралтад зуухны бүтэц, үүнд битүүмжлэл, агааржуулалт, гал манах, галлагааны төрөл (дээр, доороос галлах), хатуу түлшний төрөл, найрлага гэх мэт хүчин зүйлс хэрхэн нөлөөлөх талаар цаашид туршилт, судалгаа явуулах шаардлагатайг харуулж байна. Одоогоор энэ талаар явуулсан, харьцуулсан бүрэн судалгаа, туршилт алга. Уг туршилтыг цилиндр хэлбэртэй, тойруулан цоолсон агаарын сувагтай, дээрээ таг яндангүй, ил задгай зууханд явуулжээ.

Өмнөд Африкийн улсад 1990 оны үед 20 сая гаруй хүн гэрийн халаалт, ахуйн хэрэглээндээ мод, нүүрс хэрэглэж байсан бол засгийн газраас нь арга хэмжээ авч 73%-ийг нь цахилгаан дэд бүтэцтэй холбосон боловч хэрэглээ нь дорвитой буураагүй өнөөдрийг хүртэл нүүрсний хэрэглээнээс үүдэлтэй агаарын бохирдлын асуудал хурцаар хөндөгдөж байна [29]. Польшид мөн айл өрхийн нүүрсний хэрэглээнээс үүдэлтэй агаарын бохирдол Европт их асуудал дагуулснаар дээрх хоёр орон ахуйн хэрэглээний зуухны тоосонцор, ялангуяа UFP-н ялгаралд сүүлийн үед анхаарлаа хандуулж эхэлжээ.

Дотор орчны UFP-н голомт, бөөгнөрлийг бууруулахад:

a. Эх үүсвэрийг багасган, хянаж зохицуулах:

• эрчим хүчний хэмнэлттэй амины орон сууц түлхүү нэвтрүүлэх,
• хатуу түлшний хэрэглээг халж цахилгаан, хий эсвэл бусад эко шийдэлтэй халаалт сонгох,
• хатуу түлшний хэрэглээг багасгах, үүнд гэр, байшингаа дулаалах, стандартын шаардлага хангасан дулаанаа удаан барих сайжруулсан зуух хэрэглэх,
• тоосонцор болон VOC бага ялгаруулагч гэсэн гэрчилгээтэй компьютер, дэлгэц, принтер, сканер г.м. цахилгаан хэрэгслийг сонгох,
• д-лимонен/терпен агуулсан цэвэрлэгээний бодис болон VOC агуулсан барилгын материалын хэрэглээг бууруулах,
• ердийн болон электрон тамхийг хориглох.

b. Агааржуулалт:

• агааржуулалт нь дотор орчинд UFP-н бөөгнөрлийг бууруулахад хамгийн чухал [25], үүнд олон улсын шаардлага хангах агааржуулалтын системийг барилгын зураг төсөлд тусган стандартчилж өгөх,
• зуух галлах явцад, ялангуяа дулааны улиралд тогтмол агааржуулах,
• хэншүү сорогчийн хэрэглээг хоол унд хийхдээ дадал болгох, мөн зуух галлахад ашиглаж болно [27],
• гэрийн цэвэрлэгээ, цахилгаан хэрэгслийн ажиллагааны явцад агааржуулж байх.

c. Агаар цэвэршүүлэгч:

• зах зээлд байгаа ахуйн хэрэглээний агаар цэвэршүүлэгч UFP-г шүүн цэвэрлэхэд үр дүнгүй ч PM2.5, PM10, тоосонцрыг бууруулна. Сүүлийн үед эмнэлэг, үйлдвэрлэл, үйлчилгээний зориулалттай UFP-г зохих хэмжээнд шүүж чадах агаар цэвэршүүлэгчид зах зээлд нэвтэрч байна*,
• тасалгааны цэцэг ургамал тарих нь формальдегид, бензол зэрэг агаар бохирдуулагчаас гадна PM2.5, PM10, тэр байтугай UFP-г хүртэл зохих хэмжээнд шингээж агаар цэвэршүүлнэ.

* Ван Веес Инновэйшнс дотор болон гадна орчны UFP тоосонцрыг 1nm хүртэл 99% шүүн цэвэрлэх цоо шинэ эргэлт хийсэн, өвөрмөц системийг зохион бүтээж үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.

4. НОГООН БАЙГУУЛАМЖ

Хүн амын хэт төвлөрлөөс үүдэлтэй агаарын бохирдол, дуу шуугиан, стрессийг бууруулах та бидний гар дор бэлэн байгаа хамгийн энгийн, бодитой, хямд төсөр арга технологи нь ногоон байгууламж. Ногоон байгууламж PM2.5, PM10 тоосонцроос гадна агаар бохирдуулагч олон бодисыг шүүн шингээгч байгалийн гайхалтай цэвэршүүлэгч бөгөөд UFP хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцрыг ч бас бууруулдаг аж [30]. Хүмүүс ногоон байгууламжийн энэ бүх чанарыг нүдэнд нь үзэгдэж гарт нь баригддаггүй болохоор тэр бүр үнэлдэггүй, ойлгодоггүй.

2013 онд Английн Ланкастерын Байгаль орчны төвөөс мод PM2.5, PM10 тоосонцрыг хэрхэн бууруулах талаар судалгааг хөдөлгөөн ихтэй замын дагуу байрлах байшингийн өмнө зулзаган хус мод суурилуулан хэмжилт хийхэд дотор орчинд эдгээр тоосонцрыг 64% хүртэл бууруулсан байдаг [31].

2019 онд дээрх төв, мод UFP тоосонцрыг хэрхэн бууруулах талаар лабораторийн туршилтыг салхин туннельд хийснээр зарим төрлийн мод, үүнд хус мод UFP-г 79% хүртэл бууруулж болохыг туршилтаар үзүүлжээ. Харин бодит орчинд Манчестерийн хөдөлгөөн ихтэй зам дагуу түр суулгасан хус мод дээр хийсэн туршилтаар UFP бууруулах дээрх үзүүлэлт бага зэрэг буурсан бөгөөд уг туршилт үргэлжилсээр байна [32].

Модны тоосонцор хуримтлуулах үзүүлэлт нь уг модны навч, шилмүүсний гадаргуугийн нийт эзлэх талбай, бүтэц, үүнд навчны үслэг, амсар (stomata), өнгөр зэргээс шууд хамааралтай аж. UFP тоосонцрын хоорондоо нийлж бүлэгнэх, гадаргууд наалдах чанар нь ялангуяа навчны үслэг, микро өнгөрт хуримтлагдах үзүүлэлтийг ихэсгэдэг юм байна. Харин навч нь гөлгөр, гадаргуугийн талбай багатай бол дээрх үзүүлэлт буурах жишээтэй [32][33].

Зураг 4: Модны навч, шилтүүс тоосонцрыг шүүнэ.

Модыг UFP-н голомт болох хөдөлгөөн ихтэй зам дагуу, ялангуяа сургууль, цэцэрлэгийн ойр суулгаж нийт тоосонцрын бохирдлыг богино хугацаанд бууруулж болох бөгөөд уг модоо зам дагуу эгнүүлэн өндөр биш бутлаг хэлбэрээр засаж суулгах нь <0.03 μm-с бага UFP-н тархалтыг шүүн бууруулах хамгийн шилдэг ногоон байгууламж юм гэж дээрх туршилтыг өнөөг хүртэл үргэлжлүүлэн явуулж байгаа тус судлаач, эрдэмтэд үзэж байна. Харин салхи, агаарын урсгал хааж болох хэт шигүү эгнүүлсэн бут, дээр шүхэрлэн ургуулсан мод тухайн орчинд тоосонцрын тархалт, сарнилтыг сааруулж бөөгнөрөл үүсгэх сөрөг нөлөөтэй аж [32][34].

5. ТЭЭВРИЙН ХЭРЭГСЭЛ

Тээврийн хэрэгсэл, үүнд дизель хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгсэл нийслэлд UFP-н бас нэг гол эх үүсвэр. Судалгаагаар, дулааны улиралд гэр хороололд хатуу түлшний хэрэглээ харьцангуй багасдаг ч тээврийн хэрэгслээс ялгарах утаанаас үүдэлтэй агаарын бохирдол улирлаас үл хамаарч, ялангуяа өвлийн улиралд их байдаг. Хотын өргөжин тэлэлт, жилээс жилд өсөн нэмэгдэж байгаа тээврийн хэрэгсэл, замын түгжрэлүүд нь иргэдийг агаар бохирдуулагчид өртөх эрсдэлийг улам нэмэгдүүлж байна [35].

2019 оны байдлаар улсын хэмжээнд нийт 935.0 мянга гаруй тээврийн хэрэгсэл бүртгэлтэй байгаагаас 76.8% нь 10-аас дээш жилийн насжилттай [36]. Автомашины ашиглалтын хэрээр хөдөлгүүрийн эд анги болон каталист утаа шүүгч нь элэгдэн, шатахууны зарцуулалт нэмэгдэж утаанаас нь ялгарах тоосонцор, бусад хорт бодисын хэмжээ даган ихэсдэг.

Тээврийн хэрэгслээс ялгарах тоосонцор болон бусад бохирдлыг бууруулах 3 үндсэн стратеги байдаг [13][39]:

• Түлшинд суурилсан стратеги: түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжийг бууруулах,
• Хөдөлгүүрт суурилсан стратеги: хөдөлгүүрийн шаталтын горимыг тохируулах,
• Утааны ялгарлыг хянах стратеги: DOC, DPF, GPF, SCR катализатор зэрэг технологийг хөдөлгүүртэй хослуулах,

5.1 Дизель хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгсэл

Дизель хөдөлгүүр нь уламжлалт автобензин хөдөлгүүрээс даруй 17-20 дахин илүү тоосонцор ялгаруулахаас гадна утаа нь тортог, дэгдэмхий органик нэгдэл, азот, хүхрийн исэл зэрэг маш олон нарийн төвөгтэй агаар орчин бохирдуулагч бодисын холимог бөгөөд зөвхөн тоосонцор нь 40 илүү мутац, хорт хавдар үүсгэгч химийн элемент агуулдаг. Ялангуяа замын хөдөлгөөн, түгжрэлийг бууруулахад чухал үүрэгтэй нийтийн тээврийн автобусанд илүү анхаарал хандуулах хэдэн шалтгаан бий:

• Хот, суурин газрын замын хөдөлгөөнд хамгийн олон цагаар оролцох том оврын автобус нь UFP, PM2.5, PM10, SO2, NOx-ийг харьцангуй их хэмжээгээр ялгаруулах бөгөөд 80%-иас илүү нь ашиглалтын шаардлага хангахгүй 10 жилээс илүү насжилттай,
• Хөдөлгөөний онцгой горимтой, энэ нь автобусны буудал болгон дээр хурд сааруулах, түр зогсох (нормальдах), хурд авах зэрэг орно:
   Автомашин хурд авах, сааруулах нь тогтмол дундаж хурдтай явахаас илүү утаа ялгаруулах бөгөөд ялангуяа огцом тоормосолж мөн хурд авах нь дундаж хурдтай явснаас түлшний зарцуулалтыг даруй 33%-иар ихэсгэдэг байна (EPA-ийн судалгаагаар) [37][38],
   Буудал дээр зорчигч буулгах, суулгах явцад 2-3 автобус нэгэн зэрэг цувран, зэрэгцэн, түгжирч зогсох нь нийтлэг. Хөдөлгүүрийг унтраалгүй зогсох нь явж байснаас илүү UFP-г ялгаруулна [17]. Үүн дээр зогсоол, зогсоолын ойролцоох байгууламжууд хорт утааны бөөгнөрлийг үүсгэх таатай орчинг бүрдүүлж болно.
• Буудал дээрх 1 чиглэлийн автобусны дундаж хүлээлт 8-10 мин, оргил цагт 20-30 мин бөгөөд эдгээр тээврийн хэрэгслээр өдөрт дунджаар 500,000 орчим зорчигч үйлчлүүлдэг (ЗТХЯ-ны гаргасан мэдээллээр),

Зураг 5: Автобусны буудал тоосонцрын бөөгнөрөл үүсгэх таатай орчин

Хэмжилтээр 30км/ц орчим хурдтай явж байгаа автобусны >20 nm хүртэлх UFP ялгаруулалт замын хажууд 220,000 UFP/см3 хүртэл бүртгэгдэж байсан бол автобусны буудал дээр энэ үзүүлэлт дээрх бүх нөхцөлүүдээс хамаарч хэд дахин нэмэгдэж болох бөгөөд зогсоол дахь иргэдийг UFP, PM2.5, PM10, SO2, NOx болон бусад хорт хийд өртөх, эрүүл мэндэд нь үзүүлэх сөрөг нөлөөллийг нь улирлаас үл хамааран гамшгийн хэмжээнд хүргэж байгаа юм.

Иймээс нийтийн тээврийн парк шинэчлэлт, реформыг бүрэн хийж маршрутаа сайжруулан ачааллыг нь жигд хуваарилах, троллейбусны шугамаа өргөтгөн тоог нь нэмэгдүүлж, цахилгаан хөдөлгүүрт автобусыг даруй нэвтрүүлэх мөн насжилт өндөр, ялангуяа дизель хөдөлгүүртэй (Евро-5/6-аас бусад) бүхий л оврын тээврийн хэрэгслийн хэрэглээг үе шатлан багасгаж яваандаа бүрэн хориглох шаардлагатай.

5.2 Diesel Particulate Filter (DPF) – дизель тортгийн шүүлтүүр

2006 онд АНУ-ын Байгаль орчныг хамгаалах агентлагаас (EPA) хурдны замд ашиглах дизель түлшний хүхрийн агууламжийн зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээг 500 ppm-ээс 15 ppm (мг/кг) хүртэл бууруулах зохицуулалт хийсэн нь хүнд оврын тээврийн хэрэгслийн дизель хөдөлгүүрт DPF, DOC, SCR систем зэрэг бусад утааны ялгарлыг бууруулах технологийг улам боловсронгуй болгон хэрэглээнд өргөн нэвтрүүлэх үүдийг нээсэн [39].

DPF дизель тортгийн шүүлтүүр нь дизель хөдөлгүүрийн PM2.5, PM10 ялгарлыг 90%-иас дээш шүүх чадвартай [39][40][41]. Евро-5 дизель хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгслийн 90%, Евро-6 тээврийн хэрэгсэл 100% DPF шүүлтүүрээр тоноглогддог байна [42]. Тээврийн хэрэгсэл хуучрах тусам хөдөлгүүрийн элэгдлээ даган хорт утааны ялгарал нь ихсэх боловч DPF шүүлтүүр суулгаснаар тортог, тоосонцрыг өндөр үр бүтээмжтэй бууруулж болно.

2011 онд Европын Холбоо EU5b стандартыг нэвтрүүлж тоосонцрыг массаас гадна анх удаа PN (particulate number) тоогоор нь 6х1011/км хүртэл, ширхгийн голчоор нь >23 nm хязгаарлалтыг дизель тээврийн хэрэгсэлд тогтоосон [39][43]. Энэ зохицуулалтын хүрээнд DPF шүүлтүүр дизель хөдөлгүүрийн UFP-н ялгарлыг 95 – 99% хүртэл бууруулах чадвартай [39][40][41] бөгөөд DPF суулгаагүй тээврийн хэрэгслээс даруй 10 дахин бага UFP ялгаруулдаг байна [15].
Гэхдээ энэ өндөр шүүх үзүүлэлт нь зөвхөн шаталтын эх үүсвэртээ шууд үүссэн хатуу төлөвт, мөн дэгдэмхий бус шингэн тоосонцорт хамаарах буюу эдгээр тоосонцрыг шүүх бөгөөд, хийн төлөвөөр яндангаар ялгаран гарч орчны агаарт хөрөн конденсацаар бүлэгнэн цөм үүсгэх шингэн мөн талст UFP-г шүүхгүй. Энэхүү конденсацаар үүсэх, DPF-д шүүгддэггүй, ялангуяа ширхгийн голч нь <23 nm тоосонцор дизель хөдөлгүүрийн нийт UFP-н ялгарлыг давамгайлна.

Түүнчлэн DPF тодорхой нөхцөлд UFP-г харьцангуй их хэмжээгээр ялгаруулдаг. Дизель хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгсэл 160-800 км орчим явахад DPF төхөөрөмжид тортог хэт хуримтлагдан хөдөлгүүрийн үр бүтээмжид сөргөөр нөлөөлнө. Энэ тохиолдолд тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөн дунд нэмэгдэл түлш автоматаар шахагдан DPF-г 600°С дээш халаан 9-40 минутын хугацаанд уг тортгийг шатаан цэвэрлэнэ. Уг процессыг “active regeneration” гэх бөгөөд тухайн тортог шатаах явцад UFP-г хэвийн үеэсээ асар их хэмжээгээр ялгаруулдаг байна.

DPF төхөөрөмжийн өндөр үр бүтээмжтэй ажиллах нь түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжаас их хамааралтай. Хүхрийн агууламж өндөр түлш DPF-н үр бүтээмжийг бууруулна.

5.3 Автобензин хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгсэл

2000 оны эхээр уламжлалт PFI (port fuel injection) автобензин хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгслийн тоосонцрын ялгаруулалт дизель хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгслээс олон дахин бага байв. Гэтэл энэ үзүүлэлт DPF шүүлтүүрийг дизель хөдөлгүүртэй хослуулж эхэлснээр ялгаа нь арилж, шатахууны үнийн өсөлт шинэ төрлийн GDI (gasoline direct injection) автобензин хөдөлгүүрийг зах зээлд богино хугацаанд эрэлттэй болгон борлуулалтыг нь өсгөснөөр эрс өөрчлөгдөв [39].

GDI автобензин хөдөлгүүр нь уламжлалт PFI хөдөлгүүрээс шатахуун зарцуулалтаар 10-20% хэмнэлттэй боловч ялгаруулах PM, ялангуяа UFP тоосонцроор олон дахин илүү, DPF суулгаагүй дизель хөдөлгүүртэй ойролцоо аж [39][43][44].

График 2: GDI автобензин хөдөлгүүрийн UFP-н ялгарлыг DPF суулгасан мөн суулгаагүй дизель хөдөлгүүртэй хийсэн харьцуулалт

GDI автобензин хөдөлгүүр түлшийг цилиндрт шууд цацдаг тул түлш нь бүрэн ууршин тоосжиж, агаартай жигд холилдох хангалтгүй хугацаанаас дутуу хэсэгчилсэн шаталт үүсэж UFP бусад тоосонцрын ялгарлыг ихэсгэдэг. Харин уламжлалт PFI хөдөлгүүр цилиндрийн дээрх орох хавхлагын хоолойд түлшээ цацдаг нь агаар түлшний жигд холимгийг үүсгэх, цилиндрт түлшийг ихээр ууршин тоосжих хангалттай хугацаа өгч бүрэн шаталт явагддаг байна [39][45][46].

Зураг 6: GDI хөдөлгүүр – зах зээлийн эрэлт, GDI PFI хөдөлгүүрийн ялгаа, автомашин үйлдвэрлэгчдийн GDI хөдөлгүүрийн хэрэглээний хандлага

Иймээс Европын Холбооноос анхаарал хандуулж GDI хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгслээс ялгарах тоосонцрын масс болон PN (particulate number) тооны хязгаарлалтыг Евро-6 зохицуулалтад тусгасан нь GDI хөдөлгүүрийн сүүлийн үеийн загварыг GPF (gasoline particulate filter) автобензин тоосонцрын шүүлтүүрээр тоноглоход хүргэжээ.

5.4 Gasoline Particulate Filter (GPF) – автобензин тоосонцрын шүүлтүүр

Бүтэц, үйл ажиллагаа нь DPF-тэй төстэй GPF автобензин тоосонцрын шүүлтүүр тоосонцрыг мөн ижил өндөр үр дүнтэй масс, тоогоор нь 99% хүртэл шүүх чадвартай, ялангуяа хуримтлалын горимд буй тоосонцрыг хамгийн үр дүнтэй бууруулдаг болох нь туршилтаар ажиглагджээ [39][46]. Гэхдээ энэ өндөр үзүүлэлт нь DPF шүүлтүүртэй адил зөвхөн хатуу төлөвт буй ширхгийн голч нь >23 nm тоосонцорт хамаарна [47].

Хамгийн анхны автомашины масс үйлдвэрлэлтэд GPF шүүлтүүрийг ашиглаж эхэлсэн нь 2014 оны Mercedes-Benz S500 юм. Daimler-н араас Volkswagen, PSA Group, Volvo, BMW гээд олон автомашин үйлдвэрлэгчид GPF шүүлтүүрийг үе шаттайгаар нэвтрүүлж эхэлсэн байдаг.
Энгийн ажиллагаа, авсаархан, бөх, хямд өртгөөс гадна уламжлалт PFI хөдөлгүүртэй мөн хослуулан хэрэглэж болох г.м. давуу талууд нь [43] сүүлийн үед агаарын бохирдлын илүү чанга зохицуулалт хэрэгжүүлэх болсон Хятад, Энэтхэгийн зах зээлд уг шүүлтүүрийн эрэлтийг эрс нэмэгдүүлсэн.

5.5 Тээврийн хэрэгслийн бүхээг доторх тоосонцрын бохирдол

Бидний анхаарах ёстой нэг зүйл хөдөлгөөнд оролцож буй тээврийн хэрэгслийн бүхээг доторх тоосонцор, дэгдэмхий органик нэгдлийн хуримтлал. Энэ микро орчинд ялангуяа UFP гаднах орчны тоосонцрын хуримтлалаас хэд дахин дахин их байж болно [42][48][49].

Италид хийсэн туршилтаар тээврийн хэрэгслийн бүхээгт UFP-н хуримтлал 54,000 UFP/см3 байсан бол ойролцоох гадна ногоон байгууламжид 14,600 UFP/см3, ажлын байрны дотор орчинд 10,500 UFP/см3 тус тус бүртгэгджээ [42]. Өөр нэгэн хэмжилтээр хөдөлгөөнд оролцож буй тээврийн хэрэгслийн бүхээг доторх PM10-н хуримтлал зогсоолд байгаа тээврийн хэрэгслийн бүхээг доторхоос 9.2 дахин, PM2.5 3,8 дахин, PM1.0 3.4 дахин тус тус их байсан байна [48].

Түүнчлэн хөдөлгөөнд оролцож яваа тээврийн хэрэгслийн кабин доторх UFP-н хуримтлал урд нь яваа тээврийн хэрэгслийн насжилт, Евро ангилал, хөдөлгүүрийн төрөл, DPF шүүлтүүрээр тоноглогдсон эсэх зэргээс ихээхэн хамааралтай.

Туршилтаар урд яваа тээврийн хэрэгслийн хөдөлгүүр дизель, DPF шүүлтүүрээр тоноглогдсон бол DPF шүүлтүүргүй тээврийн хэрэгслээс UFP-н хуримтлал 47%-иар, PM0.3 – РМ1.0-н хуримтлал 80%-иар, PM1.0 – РМ2.5-н хуримтлал 46%-иар тус тус бага хэмжигджээ.

Тээврийн хэрэгслийн ангиллын хувьд Евро-5/6 ангилал нь Евро-1-3 ангиллын тээврийн хэрэгслээс дунджаар 2 дахин бага UFP-н мөн PM0.3 – РМ2.5-н хуримтлал дагаж яваа тээврийн хэрэгсэлд ажиглагдсан байна. Уг туршилтыг бүхээгийн цонх хаалттай, эйр кондишн, агаарын дотор сэлгэлт “off”, зөвхөн гадна агааржуулалтын сэнс “on” бага горимд явуулжээ [42].

Дээрх туршилтуудыг харьцангуй өндөр Евро ангиллын түлш ашиглан явуулсан бөгөөд манайд голлох Евро-2 ангиллын автобензин, дизель түлш нь тээврийн хэрэгслийн кабин доторх UFP, PM2.5 тоосонцрын хуримтлалыг улам ихэсгэх эрсдэлтэй.

5.6 Тээврийн хэрэгслээс ялгарах хорт утааны зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ стандарт

Өнөөдөр манайд мөрдөгдөж буй автобензин болон дизель хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгслээс ялгарах хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээний MNS 5013:2009, MNS 5014:2009 стандарт нь [50][51] 2009 оны 9 сард батлагдсан бөгөөд өнөөг хүртэл ямар нэгэн шинэчлэлт, өөрчлөлт оруулаагүй нь Европт 20-иод жилийн өмнө мөрдөгдөж байсан Евро-2 стандартын шаардлагатай дүйцэхүйц.

Дэлхийн олон оронд өнөөдөр тээврийн хэрэгслээс ялгарах хорт утаанд Евро-5, Евро-6 стандартыг мөрдөж байна. Жишээ нь: 1996 онд баталсан Евро-2 стандартыг 2000 онд Евро-3, 2005 онд Евро-4, 2009 онд Евро-5, 2014 онд Евро-6 стандарт тус тус болгон шинэчилж тухай бүрд нь CO, NOx, PM зэрэг хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээг нь улам багасган баталж, мөрдүүлж ирсэн байдаг [52].

Евро-5/6 стандартад жижиг оврын дизель тээврийн хэрэгслээс ялгарах CO-ын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээг Евро-2 стандарттай харьцуулахад 2 дахин, NOx-ийг 6 дахин (Евро-3 тай харьцуулахад, Евро-2 т хязгаар байхгүй), ялангуяа PM тоосонцрыг 18 дахин тус тус багасгасан байна. Азид өнөөдөр Евро-2 стандартыг зөвхөн Бангладеш, Индонез зэрэг улсад л мөрдөж байна.

Зураг 7: Олон улсад мөрдөж буй том оврын дизель тээврийн хэрэгслээс ялгарах утааны Евро стандарт (манайд том, бага овор ялгаагүй Евро II стандарт) [54]

Тээврийн хэрэгслийн утааны найрлага дахь хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ, техникийн шаардлагыг шинэчилж Евро-5/6 болгох нь нийт ялгарах бохирдол, үүнд PM2.5, PM10 тоосонцрыг Дэлхийн эрүүл мэндийн байгууллагын хүний эрүүл мэндэд аюулгүй гэсэн өнөөгийн түвшинд хүргээд зогсохгүй UFP-г ч зохих хэмжээнд хянан зохицуулах бололцоо бүрдэнэ.

Европын Холбоо 2011 онд дизелийн Eвро-5b, 2014 онд автобензиний Евро-6 стандарт тус тус нэвтрүүлж хөдөлгүүрээс ялгарах UFP-г PN (particle number) тоогоор нь 6х1011/км, ширхгийн голчоор нь >23 nm хүртэл хязгаарлалт тогтоосон нь нийт хатуу төлөвт буй UFP-н багахан хувийг хянах гэсэн анхны бөгөөд өнөөдөр хүчин төгөлдөр байгаа зохицуулалт болсон [39][43].

Гэсэн хэдий ч судалгаагаар ширхгийн голч нь >23 nm тоосонцортой харьцуулахад 10 – 23 nm ширхгийн голчтой хатуу төлөвт тоосонцор автобензин хөдөлгүүрээс 2.6 – 3.3 дахин их, DPF-ээр тоноглогдсон дизель хөдөлгүүрээс 0.6 дахин их ялгардаг байна. Түүнчлэн агаарт конденсацаар бүлэгнэн цөм үүсгэж буй шингэн мөн талст нано ширхэглэгт тоосонцрыг тооцдоггүй нь DPF, GPF-д шүүгддэггүй, нийт UFP-н ялгарлыг давамгайлдаг уг фракцыг гадна үлдээсэн гэсэн үг [13].

Иймээс UFP-г илүү өргөн хүрээнд төлөв болон хэмжээсээр нь Евро стандартад хамруулж тусгах зөвлөмжийг сүүлийн үед судлаачид, мэргэжлийн байгууллагуудаас дэвшүүлж байна [43][45]. Үүнийг дагаж автобензин болон дизель хөдөлгүүрийг сайжруулж, ялгарах утааны бохирдлыг бууруулах технологийг ч улам боловсронгуй болгох нь зайлшгүй.

Гэхдээ тээврийн хэрэгслийн утааны найрлага дахь хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ, техникийн шаардлагыг шинэчлэхэд АВТОБЕНЗИН БОЛОН ДИЗЕЛЬ ТҮЛШНИЙ техникийн шаардлагыг эхлэн шинэчилж, хатуу хяналт тавьж чанарыг нь дээшлүүлэхгүйгээр ямар ч боломжгүй.

6. АВТОБЕНЗИН, ДИЗЕЛЬ ТҮЛШ

Манай улс ОХУ-аас дотооддоо хориглосон тээврийн хэрэгслийн Евро-2 ангиллын хүхрийн агууламж нь 500 – 2,000 ppm (мг/кг) автобензин, дизель түлшийг импортлон оруулж ирдэг. Өнөөдөр ОХУ-д хэрэглэж буй Евро-5 ангиллын түлшний хүхрийн агууламж нь <10 ppm буюу дээрхээс даруй 50 – 200 дахин бага. Үүнээс түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжийг яагаад чухалчлан үздэг вэ?

6.1 Хүхэр

Хүхэр нь боловсруулаагүй газрын тосны нэг элемент бөгөөд дизель, автобензин түлшинд боловсруулалтаас шалтгаалж тодорхой хэмжээгээр агуулагддаг [53]. Түлшний төлөв байдал нягтрал, найрлага ямар байх нь тоосонцрын ялгаралтай шууд холбоотой.

Хөдөлгүүрийн дотоод шаталтын явцад түлшний найрлагад байх хүхэр исэлдэн ихэвчлэн хүхэрлэг хий SO2 үүсгэх бөгөөд үлдэх хэсэг нь агаарт исэлдэн SO3 үүсгэж цаашлаад усны ууртай урвалд орж хүхрийн хүчил болон конденсацаар сульфатын гаралтай тоосонцрыг, ялангуяа цөмийн горимд UFP-г их хэмжээгээр үүсгэдэг байна [39][54]. Өөрөөр хэлбэл түлшний хүхрийн агууламж их байвал тоосонцрын ялгарал их гэсэн үг [39][55].

Түүнчлэн хүхэр амьсгалын замын өвчлөлийг хурцатган архагшуулахаас гадна агаарт дэгдэн өтгөн утаа, хүчиллэг борооны эх үүсвэр болж агаар, хөрс бохирдуулдаг. Иймээс түлшний чанарыг тодорхойлох гол үзүүлэлтийн нэг.

Түлшний хүхрийн агууламжийг бууруулснаар..

Дэлхийн олон оронд түлшний хүхрийн агууламжийг 10 ppm, үүнээс бага болгон бууруулснаар тээврийн хэрэгсэлд техникийн илүү өндөр шаардлагыг тавих бололцоо бүрдүүлж ирсэн. Ингэснээр бүхий л бохирдуулагч бодисын ялгарлыг, ялангуяа тоосонцрыг тээврийн хэрэгсэлд 99% хүртэл бууруулж Евро-5/6 тээврийн хэрэгслийн утааны ялгарлын стандартын шаардлагыг эдгээр оронд тавих боломжтой болжээ [54][55].

Судалгаагаар хөдөлгүүрийн технологи >50 nm ширхгийн голчтой хуримтлалын горимын тоосонцрын ялгарлын давамгайлалд нөлөөлдөг бол түлшний чанар цөмийн горимын тоосонцрын ялгарлын давамгайлалд илүү нөлөөлдөг байна [55]. Энэ нь түлшний хүхрийн агууламж их бол нийт тоосонцрын, ялангуяа UFP-н ялгарал их гэсэн үг.

2007 оны 12 сараас Английн Лондон, Бёрмингам хотын тээврийн хэрэгслийн утааны ялгаруулалтын хязгаартай бүс, хурдны замд хэрэглэх түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжийг 50 ppm-с 10 ppm болгон шинэчилж хуульчилсан нь тухайн орчинд PM2.5, PM10, ялангуяа UFP-н ялгарлыг ойролцоогоор 60% бууруулсан байдаг [57].
Судалгаагаар түлшний 500 ppm хүхрийн агууламжийг <50 ppm болгох нь зарим хөдөлгүүрээс ялгарах UFP-г 100 дахин бууруулдаг болох нь ажиглагджээ [56].

Түлшний найрлага дахь хүхрийн агууламжийг бууруулах нь дээр дурдсан сульфатын гаралтай тоосонцрыг шууд бууруулахаас гадна [58][59] бусад хорт бохирдуулагч бодисын нийт ялгарлыг хянаж бууруулах олон дэвшилтэт технологийг хүхрийн тодорхой агууламж тус бүр дээр дотоод шаталтын хөдөлгүүрт нэвтрүүлэх үүдийг нээдэг, үүнд [39][55]:

• ~150 ppm: дизель хөдөлгүүрийн РМ тоосонцор, каталисттай автобензин хөдөлгүүрийн CO, HC, NOx-н ялгарлыг тус тус бууруулна.
• ~50 ppm: илүү боловсронгуй утааны бохирдол бууруулагч технологийг дизель хөдөлгүүртэй хослуулж болохоос гадна DPF төхөөрөмжийн үр бүтээмж 50% хүрч, DOC болон SCR системийг ашиглан NOx-н ялгарлыг 80% хүртэл бууруулна.
• ~10 ppm: NOx adsorber ашиглан NOx-н ялгарлыг дизель, карбюратор хөдөлгүүрт 90%-с дээш бууруулна. DPF төхөөрөмж 99% хүртэл үр бүтээмжтэй ажиллана. Евро-5/6 өндөр ангиллын түлшинд тохирох сүүлийн үеийн илүү үр бүтээмж, түлшний хэмнэлттэй тээврийн хэрэгслийг өргөн нэвтрүүлэх бололцоотой болно.

График 3: Түлшний хүхрийн агууламжийг бууруулах нь тоосонцрыг бууруулах технологийн тусламжтайгаар сульфат болон нийт тоосонцрыг бууруулна

Дээрх тоосонцор, NOx бууруулах хөдөлгүүрийн нэмэлт төхөөрөмжүүд нь хүхэрт мэдрэмтгий, хүхэр нь каталистийн үр бүтээмжийг бууруулдаг тул дэлхийн томоохон автомашины зах зээлд түлшний хүхрийн агууламжийг 10 ppm хүртэл бууруулсаар ирсэн. Хүхрийн энэ түвшинд эдгээр төхөөрөмжүүд хамгийн үр бүтээмжтэй ажиллах бололцоотой болдог [39][53][54].

Жишээ нь 50 ppm хүхрийн агууламжтай түлшийг богино хугацаанд Евро-6 тээврийн хэрэгсэлд ашиглахад утааны бохирдлын ялгарал нь утааны хийн температур ихэссэнээр агаарын бохирдлын зөвшөөрөгдөх зохих түвшинд хүрэх боловч урт хугацааны хэрэглээ нь тээврийн хэрэгслийн DOC дизель исэлдүүлэгч каталистийн үйл ажиллагааг доголдуулж энэ нь цаашлаад DPF, SCR системийн үйл ажиллагааг давхар доголдуулан эдэлгээг нь богиносгож агаар бохирдуулагч бүхий л бодисын ялгарлыг ихэсгэдэг аж [54].

Зураг 8: Олон улсын дизель түлшний хүхрийн агууламж

Түүнчлэн хүхэр хөдөлгүүрийн эдэлгээнд тун сөрөг нөлөөтэй. Хөдөлгүүрийн дотоод шаталтын явцад хөдлөх эд ангид хүхрийн исэлдсэн нэгдэл устай урвалд орж хүхрийн хүчил болон хувираxаас гадна UFP-н ялгарлыг ихэсгэнэ [53][54]. Хүхрийн хүчил тун хүчтэй идэмхий бодис бөгөөд харьцах ямар ч металл гадаргууг маш богино хугацаанд идэж зэврүүлдэг. Үүнд хүхрийн хүчилд өртсөн цилиндрийн хана зэвэрч эхлэхэд ердөө л 1 шөнө хангалттай. Энэ цикл олон давтагдах нь хөдөлгүүрийг элэгдэлд оруулах бөгөөд түлшний хүхрийн найрлага их байх тусам хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа дагаж багасдаг [53].

Түлшний найрлага дахь хүхрийн хэмжээ хөдөлгүүрийн эдэлгээнд хэрхэн нөлөөлөх талаар цилиндрийн багтаамж нь өөр хоёр хөдөлгүүрт 10 ppm болон 1,470 ppm хүхрийн агууламжтай 2 дизелийн түлшийг ээлжлэн хэрэглэсэн 1,000 цагийн турш явуулсан нэг туршилтаар 10 ppm дизель түлшний ашиглалттай харьцуулахад эхний хөдөлгүүр 2 дахин, дараах хөдөлгүүр нь 3 дахин илүү элэгдэл 1,470 ppm түлшний ашиглалт дээр ажиглагджээ [53].

6.2 Хөдөлгүүрийн тос

Хөдөлгүүрийн доголдол, элэгдлээс болж цилиндрт хөдөлгүүрийн тос ихээр орж хэсэгчлэн шатах бөгөөд үүнээс үүдэлтэй ихээхэн хэмжээний тоосонцор ялангуяа UFP ялгардаг [39]. Хөдөлгүүрийн тос ихэвчлэн металлын нэгдэл, хүхэр агуулдаг нь металл үнс мөн сульфатын гаралтай тоосонцрын эх үүсвэр болдог байна [5][13][15][39].

2000 оны эхээр хүхрийн өндөр агууламжтай түлш дэлхий даяар нийтлэг байсан тул уг түлшнээс үүдэлтэй хүхрийн хүчлийг саармагжуулах шүлтлэг (alkaline) нэмэлтийг хөдөлгүүрийн тосонд эд ангийг нь зэврэхээс хамгаалж нэмж боловсруулдаг байж. Харин өнөөдөр Ази, Африкийн хэдэн орноос бусад оронд түлшний хүхрийн агууламжийг хэт бага, ойролцоогоор 10 ppm болгосон нь хөдөлгүүрийн тосонд дээрх нэмэлтийг оруулах шаардлагагүй болсон аж. Үүний оронд түлшний дутуу шаталт, хөдөлгүүрийн тосны задралаас үүдэлтэй металл гадаргууг зэврүүлэх үйлчилгээтэй органик хүчлийг саармагжуулах нэмэлттэй хөдөлгүүрийн тос дэлхийн зах зээлийг бүрэн эзэлжээ [60][61].

Өнөөдөр манайд импортолж буй автобензин, дизель түлшний хүхрийн агууламж >500 ppm буюу энэ түлшийг Ази, Африкийн цөөхөн оронд хэрэглэж байна. Иймээс сүүлийн үеийн хөдөлгүүрийн тос гэхээсээ энэ түлшинд илүү тохирох хүхрийн хүчлийг саармагжуулж хөдөлгүүрийг зэврэлт, элэгдлээс хамгаалах олон шүлтлэгийн нэмэлттэй, дэлхийн зах зээлээс шахагдсан хөдөлгүүрийн тос илүү тохирно. Хөдөлгүүрийн тос солиулахад ямар ангиллын түлш тухайн тээврийн хэрэгсэлд ашиглаж байгааг үйлчлүүлэгч, үйлчлэгчийн аль ч талаас анхаарал хандуулдаггүй нь хөдөлгүүрийг цаг бус элэгдэл, доголдолд оруулахыг анхаарах нь зүйтэй.

6.3 Автобензин, дизель түлшний стандарт

Манай улсад мөрдөж буй автобензин түлшний MNS 0217:2017 [62] стандарт дотроо К2, K3, K4, K5, дизель түлшний MNS 0216:2017 [63] стандарт K3, K4, K5, гэсэн тус тус экологийн ангиллаар тодорхойлогддог нь хүхрийн агууламжаараа Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 гэсэн холбогдох ангилалтай дүйцэхүйц [54].

* MNS 0216:2017-д хязгаарлалт тусгаагүй, дизель Евро-2 ангиллын хүхрийн агууламж <500 ppm

Яагаад энэ олон солонгорсон ангилалтай түлшний стандарт сонгосон нь ОХУ-д мөрдөж байсан хуучин ГОСТ түлшний стандартаас [64][65] хуулбарласан мөн тэндээс түлшээ оруулж ирдэгтэй холбоотой бололтой. К2, К3, К4 ангиллын түлшийг ОХУ хэрэглээндээ хориглосон.

Гэтэл өнөөдөр манайд импортоор оруулдаг автобензин, дизель түлшний голлох хувийг хүхрийн агууламж нь >500 ppm, К2 буюу Евро-2 ангиллын түлш гэдэг боловч бодит байдал дээр хүхрийн агууламж нь автобензин, дизель түлшинд аль аль нь өндөр. 2019 оны байдлаар нийт импортолсон автобензин, дизель түлшний 87% орчим нь Евро-2, үлдэх 13% нь Евро-5 ангиллын түлш гэсэн байна.

Тээврийн хэрэгслээс ялгаруулах бохирдуулагч бодисын хэмжээг бууруулж техникийн илүү өндөр шаардлагыг тавьж агаарын чанарыг сайжруулахад эхлээд экологийн өндөр ангиллын Евро-5 ангиллын түлшийг хэрэглээнд бүрэн нэвтрүүлэх, мөн нефть химийн бүтээгдэхүүний чанар, хэрэглээнд хяналт тавих шаардлагатай.
Холбогдох мэргэжлийн байгууллага, мэргэжилтэн, судлаачид ч энэ талаар асуудлыг хөндсөөр ирсэн, үүнд:

• Евро-5 ангиллын түлшний импорт, хэрэглээг дэмжсэн хууль эрх зүй, татварын орчин бүрдүүлж үүнтэй уялдуулан импортоор оруулж ирж буй шатахууны чанарын хяналтыг дээшлүүлж, техникийн шаардлагыг шинэчлэн тогтоох,
• Нефть химийн бүтээгдэхүүнд Онцгой албан татвар ногдуулах эрх зүйн орчин бүрдүүлэх,

Евро-5 ангиллын түлшний импорт, хэрэглээг татварын бодлогоор дэмжин Евро-2 түлштэй үнийн зөрүүг тэгшитгэж Евро-2 түлшний хэрэглээг хязгаарлах нь сүүлийн үеийн түлшний хэмнэлттэй, хорт утааны ялгарал багатай тээврийн хэрэгслийн хэрэглээг өргөжүүлэхээс гадна тээврийн хэрэгслийн утааны найрлага дахь хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ, техникийн шаардлагыг шинэчлэх үүдийг нээнэ.

2000 оны эхээр Европ, Япон, Хонконгт түлшний хүхрийн агууламжийг 50 ppm, бүр <10 ppm хүртэл бууруулахтай холбоотойгоор засгийн газраас нь урамшуулал, татварын хөнгөлөлтийн бодлого явуулсан нь эдгээр түлшийг зах зээлд төлөвлөж байснаас богино хугацаанд, бүрэн нэвтрүүлжээ [54][55].

Дээр дурдсан нефть химийн бүтээгдэхүүнд керосин, нафта, алкалит, нефтийн хүнд фракцын нэгдэл зэрэг автобензин, дизель түлш гарган авах зориулалтаар импортолсон бүтээгдэхүүн ордог. Холбогдох албаны мэдээллээр эдгээр бүтээгдэхүүний хэрэглээ нь бодит хэрэглээнээс илүү байгаа нь тухайн бүтээгдэхүүнийг ашиглан, шууд хольж найруулах замаар чанарын шаардлага хангахгүй түлш гарган авч зах зээлд нийлүүлж байх магадлалтай бөгөөд уг найруулсан түлшний хүхрийн найрлага нь одоо байгаа Евро-2 стандартаас олон дахин илүү аж.

2015 онд гааль, онцгой албан татварыг автобензин, дизель түлшинд ногдуулахад уг татвараас гадна үлдсэн нефть химийн бүтээгдэхүүний импорт жилээс жилд ихсэж өнөөдөр нийт дизель түлшний 1/5-ийг энэхүү холимог түлш эзэлж байна. Шатахууны онцгой албан татварыг өндөр тогтоон борлуулалтын үнийг төрийн оролцоотойгоор зах зээлийн бус аргаар зохицуулах нь онцгой албан татваргүй нефть химийн бүтээгдэхүүний импорт нэмэгдэхэд бас нэрмээс болж байгаа юм.

ДҮГНЭЛТ:

Агаарын бохирдол бол чимээгүй тахал гэдэг… үүн дотроос хамгийн дуугүй, нуугдмал нь UFP. Хяналтгүй, зохицуулалтгүй, судалгаа нь түүхий, биет нь жижиг ч тооны хязгааргүй давамгайллаар эзлэх том талбайгаараа үй олон хорт бохирдуулагч бодисыг гадаргуудаа наалдуулан зөөвөрлөх энэ нано тоосонцрын бэлчээр том.
Тоосонцрын хүрээлэн орчин, хүний эрүүл мэндэд үзүүлэх сөрөг нөлөөг зөвхөн массаар нь тооцоолон хянан зохицуулж, судалгаа шинжилгээг төвлөрүүлсэн нь нийт тоосонцрын массын өчүүхэн хувийг эзлэх энэ нуугдмал аюулын эрсдэлийг дутуу үнэлж иржээ.

Улам хурдасч буй дэлхийн эрс тэс уур амьсгалын өөрчлөлтөд нүүрсээр галлах хүнд үйлдвэрлэлийн өндөр яндангаас ялгарах UFP хүртэл томоохон нөлөөтэй гэдэг нь судалгаагаар тодорхой болсон. Гэсэн хэдий ч UFP хүрээлэн орчин, дотоод шаталтын хөдөлгүүрт хэрхэн үүсэж бүрддэг, үүнд нөлөөлөх хүчин зүйл, хүний эрүүл мэндэд үзүүлэх сөрөг нөлөө, үр дагаврын талаарх бүрэн ойлголт, мэдээлэл, судалгаа өнөөг хүртэл хязгаарлагдмал. Сүүлийн үед манайд улам залуужиж буй амьсгалын замын болон зүрх судасны өвчлөл, хорт хавдар, хүүхдийн таргалалт тэр байтугай дутуу төрөлт, нярайн эндэгдэл гээд олон өвчин, эмгэгийг өдөөгч гол эх суурийн нэгийг бид дээгүүр нь илээд ирсэн байх магадлал их.

Иймээс тоосонцрын масс, тоо ширхгийн аль алинд нь хяналт тавих нь хүний эрүүл мэндэд үзүүлэх сөрөг нөлөө, үр дагаврыг бүрэн ойлгоход чухал гэдгийг энэ талаар явуулсан судалгаанууд харуулж байна.

Европтой харьцуулахад Азийн хотуудад явуулсан UFP-н хэмжилт, судалгаа ховор. НҮБ-ын Европын эдийн засгийн комиссын (UN-ECE) 2008 онд хэрэгжүүлсэн тоосонцрыг тоогоор (PN – particle number) хэмжих хөтөлбөр нь тус бүсэд тээврийн хэрэгслээс ялгарах PN-г үнэлэх шинэ протоколийг бий болгоход түлхэц өгч сүүлийн үеийн дизель, автобензин GDI хөдөлгүүрээс ялгарах нийт тоосонцрыг тоо (тодорхой хэмжээнд), массаар нь эрс багасгасан.

Ялангуяа түлшний хүхрийн агууламжийг Европт <10 ppm болгон дотоод шаталтын хөдөлгүүрийг DPF зэрэг технологитой хослуулсан нь PM2.5, PM10 тоосонцрыг үлэмж бууруулах гол хоёр хүчин зүйл болжээ. Энэ хоёр хүчин зүйл нь UFP-г “тодорхой хэмжээнд” бууруулахад мөн үр дүнтэй гэдэг нь практикт нотлогдсон.

Уг нийтлэлээр UFP хэт нарийн ширхэглэгт тоосонцрын тухай зөвхөн гадаргууг нь маажив. Энэ нано тоосонцрын талаар ойлголттой болж, анхаарал хандуулснаар өнөөгийн техник, технологийн дэвшил, хяналт зохицуулалтын хүрээнд UFP-г дотор болон гадна орчинд зохих хэмжээнд барьж болно. Азид, ялангуяа манай хот суурин газарт нэн дутмаг иргэдийн өдөр тутмын UFP-д өртөх эрсдэлийг цаашид микро орчинд мониторинг судалгаа хийж олон улсын мэдээллийн санг өргөжүүлэн хөгжүүлэхэд өөрсдийн хувь нэмрээ оруулан, хэтийн бодлого, авах арга хэмжээтэй нь хөл нийлүүлэн алхах нь бидний эрх ашиг.

М.Э.535 онд Ромын эзэнт гүрний “Цэвэр агаарын тухай хууль”-ийн эртний нэгэн хувилбарт император Юстиниан цэвэр агаар нь хүн төрөхтэй адил эрх юм хэмээн “Байгалийн хуулиар агаар, урсгал ус, далай нь хүн төрөлхтний эрх тэгш хүртээл юм…” гэж тунхаглаж байжээ.

Шагдарын Цогтбаатар

 

Жич: Франческа Доминиси, биостатистикийн доктороор ахлуулсан мөн оролцсон Харвардын эрдэмтдийн хоёр баг 2000 оноос хойш эрүүл мэндийн даатгалд орсон 60 илүү сая Америкчуудын нас хүйс, арьс өнгө, эмнэлэгт хэвтсэн мөн нас барсны оношилгооны 12 жилийн турших бүхий л мэдээллийг өдөр тутмынх нь агаарын бохирдолтой нь холбож цуглуулсан ер бусын дата платформыг бүрдүүлж үүний дээр Америкийн нутаг дэвсгэрийн 1 км2 бүрд агаарын бохирдлын өдөр тутмын түвшинг, тэр байтугай агаарын бохирдлын мониторинггүй хавтгай дөрвөлжин бүрд сүүлийн 17 жилийн турш тооцоолох ухаалаг программыг боловсруулжээ.

Тус эрдэмтдийн баг эдгээр хоёр үнэлшгүй, асар их мэдээллийн сан дээр тулгуурлан анх удаа АНУ-ын өнцөг булан бүрд агаарын бохирдлын үр нөлөөг урд хийгдэж байгаагүй илүү судалгааны далайц, нарийвчлал, үндэслэлтэйгээр тооцоолж гаргасан нь тэднийг сэтгэл түгшээсэн нэгэн дүгнэлтэд хүргэсэн байна.

2017 онд гаргасан уг судалгаагаар PM2.5 тоосонцор 10 мкг/м³-р нэмэгдэх тутам нас баралт 7.3%-иар даган ихсэж, тэр байтугай тоосонцрын бөөгнөрөл нь 5 мкг/м³ үзүүлэлттэй буюу Орчны агаарын чанарын үндэсний стандарт (NAAQS) болон ДЭМБ-ын хүлцэх агууламжаас хэд дахин бага хүний эрүүл мэндэд аюулгүй гэсэн газарт хүртэл нас баралтын өндөр түвшин нь уг орчны агаарын бохирдолтой холбоотой болохыг тогтоожээ* [66]. Энэ сөрөг нөлөөллийг судлаачид уушгины хамгийн гүнд хуримтлагдах цаашлаад цусны эргэлтийн системд саадгүй нэвтрэх тоосонцортой холбож буй бөгөөд ялангуяа нано ширхэглэгт тоосонцор зүрх, тархи, ихэст хүртэл илэрсэн байдаг.

Харвардын эрдэмтдийн гаргасан ДҮГНЭЛТ: “Өнөөгийн Орчны агаарын чанарын үндэсний стандарт аюулгүй биш”. Тэдний тооцооллоор хэрэв тоосонцрын хүлцэх агууламжийг 1 нэгжээр буюу 1 мкг/м³-р бууруулбал жилд 12,000 хүний амийг эрсдэлээс аврах бололцоотой гэжээ. Эдгээр эрдэмтдийн боловсруулсан энэ нүсэр судалгаа, агаарын чанарын стандартыг сайжруулах талаарх зөвлөмж тухайн Трампийн засаг захиргааны сөрөг бодлогод бодит тусгалаа олоогүй юм.

Харин СOVID-19 дэлхийн өнцөг булан бүрд тархаж эхлэхэд эрдэмтэн судлаачид, ялангуяа дээрх Харвардын эрдэмтдийн баг нас баралтын өндөр түвшинг тухайн орны агаарын бохирдолтой нь холбоотой гэж үзэж байв. Энэ нь ч логик дүгнэлт, учир нь агаарын бохирдолд олон жилээр нэрвэгдсэн хүмүүсийн өвчлөл ихэвчлэн архагшсан байдаг тул дархлааг нь сулруулж, амьсгалын замын үрэвслийг өдөөдөг нь коронавирус мэтийн агаар дуслын замаар халдах өвчинд илүү эмзэг болгодог аж.

Харвардын баг ч энэ талаар дахин судалгаа явуулахад бүрэн бэлтгэгдсэн байв. Тэд Жонс Хопкинсийн их сургуулийн гаргаж буй дэлхийн өнцөг булан бүрд коронавирусаас үүдэлтэй нас баралтын судалгааг агаарын чанартай нь харьцуулж үзэхэд PM2.5 тоосонцрын түвшин олон арван жилийн туршид өндөр байсан оронд коронавирусаас үүдэлтэй нас баралт илүү өндөр үзүүлэлттэй нь ажиглагджээ. Уг судалгаагаар дэлхийн хэмжээнд тоосонцрын бохирдол нь нийт короновирусаас үүдэлтэй нас баралтын 15%-тай холбоотой гарсан бол агаарын бохирдол ихтэй зүүн Азийн оронд энэ үзүүлэлт 27%-тай байв.

Тухайн мэдээлэл олон нийтийг цочролд оруулсан ч эрдэмтдийн ялангуяа Харвардын багийн хувьд “ойлгомжтой, огт гайхмаар зүйл биш” байв, агаарын бохирдол коронавирусаас илүү олон хүний амийг, илүү тогтмол хэмнэлтэйгээр авч оддог ч оношилгоо дээр нь агаарын бохирдол гэж бичдэггүйд юм [67].

* PM2.5 тоосонцрын жилийн дундаж хүлцэх агууламж:

• EPA / NAAQS <12 мкг/м³
• ДЭМБ-ын удирдамж <10 мкг/м³
• Монгол Улсын стандарт <25 мкг/м³

Талархал: Энэхүү судалгааны явцад Петер ван Веес мэргэжлийн дэмжлэг, зөвлөгөө өгч хамтран ажилласанд гүн талархал илэрхийлье.

 

Эх сурвалж:

1. Morrison, J. ‘Air pollution goes back way further than you think’, Smithsonian Magazine, January 11th, 2016.
2. Borsos, E., Makra, L., Béczi, R., Vitányi, B., Szentpéteri, M., ‘Anthropogenic air pollution in the ancient times’ Universitatis Szegediensis, Tom. 36-37, 2003.
3. Environmental Protection Agency (EPA), ‘Review of the national ambient air quality standards for particulate matter, Final action, December 18th, 2020.
4. European Commission, ‘Ultrafine particles and health impact: revising EU policy’, Horizon 2020, Record 425512, November 25th, 2019,
5. Air quality expert group, ‘Ultrafine particles (UFP) in the UK’, PB14510, 2018.
6. Giannelli, B. US EPA, ‘Ultrafine Particles Workshop Abstracts’, Session: Instruments and methods, 2012.
7. Air quality expert group, ‘Particulate Matter in the United Kingdom’, PB10580 ISBN 0-85521-143-1, 2005.
8. Ahmed, S., “Modeling of ultrafine particle emissions and ambient levels for the near roadside environment”, Dissertations and theses. Paper 3506, 2017.
9. Buzea, C., I.Pacheco Blandino, I., Robbie, K., ‘Nanomaterials and nanoparticles: Sources and toxicity, Biointerphases vol. 2, issue 4, 2007.
10. Terzano, C., Di Stefano, F., Conti, V., Graziani, E., Petroianni, A., ‘Air pollution ultrafine particles: toxicity beyond the lung’, European review for medical and pharmacological sciences 14: 809-821, 2010.
11. Whitby, K.T., ‘The physical characteristics of sulfur aerosols’ Atmos. Environ. 12, 135–159, 1978.
12. Spurny, K.R., ‘On the physics, chemistry, and toxicology of ultrafine anthropogenic, atmospheric aerosols (UAAA): new advances.’ Toxicolоgy Letters, 96–97, 253–261, 1998.
13. Hyouk-Soo Kwon, Min Hyung Ryu, Christopher Carlsten, ‘Ultrafine particles: unique physicochemical properties relevant to health and disease’, Kwon et al. Experimental & molecular medicine, 52:318–328, 2020.
14. Lorelei de Jesus, A., Md Rahman, M., Mazaheri, M., Thompson, H., Knibbs, L.D., .. ‘Ultrafine particles and PM2.5 in the air of cities around the world: Are they representative of each other?’, Environment International 129, 118–135, 2019.
15. Seigneur, C., ‘Current understanding of ultrafine particulate matter emitted from mobile sources’, ISSN:1047-3289 J. Air & Waste Manage. Assoc. 59:3–17, January 2009.
16. Ozgen, S., Ripamonti, G., Malandrini, A., Ragettli, M.S., Lonati, G., ‘Particle number and mass exposure concentrations by commuter transport modes in Milan, Italy’, AIMS Environmental Science, 3(2): 168-184, 2016.
17. Dean E. Schraufnage, ‘The health effects of ultrafine particles’, Schraufnagel experimental & molecular medicine 52:311–317, 2020.
18. Donaldson, K., Stone, V., Clouter, A., Renwick, L., MacNee, W., ‘Ultrafine particles’, Occup Environ Med; 58:211–216, 2001.
19. Paul A. Solomon, ‘An overview of ultrafine particles in ambient air, Air and waste management association, May 2012.
20. Jeroen de Bont, Casas, M., Barrera-Gómez, J., Ciracha, M., Rivas, I., Valvi, D., Álvarez, M., Dadvand, P., Sunyer, J., Vrijheid, M., ‘Ambient air pollution and overweight and obesity in school-aged children in Barcelona, Spain’, Environment International 125, 58–64, 2019.
21. Diaz, E., Mariën, K., Manahan, L., Fox, J., ‘Summary of health research on ultrafine particles’, DOH 334-454, November 2019.
22. Нийслэлийн агаарын чанарын алба, НАЧА ‘Нийслэлийн агаарын чанарын төлөв байдал, агаарын бохирдлыг бууруулах талаар хийж гүйцэтгэсэн ажил’, 2013.
23. Kumar, P., Morawska, L., Birmili, W., Paasonen, P., Hu, M., Kulmala, M., Harrison, Roy M., Norford, L., Britter, R., ‘Ultrafine particles in cities’, Environment International 66, 1–10, 2014.
24. Marilyn Black, Ph.D., ‘Ultrafine particles: An update – What, where, why, concern’, Institue of underwriters laboratories, 2015.
25. Rim, D., Green, M., Wallace, L., Persily, A., Jung-Il Choi, ‘Evolution of ultrafine particle size distributions following indoor episodic releases: Relative importance of coagulation, deposition, and ventilation’, Aerosol science and technology, 46:5, 494-503, 2012.
26. Schladitz, A., Lenícek, J., Benes, I., Kovac, M. Skorkovský, J., Soukup, A., Jandlova, J., Poulain, L., Placha, H., Loschau, G., Wiedensohler, A., ‘Air quality in the Germane – Czech border region: A focus on harmful fractions of PM and ultrafine particles’, Atmospheric Environment 122, 236-249, 2015.
27. Dennekamp, M., Howarth, S., Dick, C.A.J., Cherrie, J.W., Donaldson, K., Seaton, A., ‘Ultrafine particles and nitrogen oxides generated by gas and electric cooking’, Occup Environ Med; 58:511–516, 2001.
28. Б.Даваабал, Б.Батцэцэг, Ц.Золзаяа, Ж.Тэмүүжин, ‘Улаанбаатар хотын гэр хорооллын нүүрсний үнсний шинж чанар, ашиглах боломжийн урьдчилсан судалгаа’, Шинжлэх Ухааны Академийн Мэдээ, №01 (217), 2016.
29. Masekameni, D.M., Brouwer, D., Makonese, T., Rampedi, I.T., Gulumian, M., ‘Size distribution of ultrafine particles generated from residential fixed-bed coal combustion in a typical brazier’, Aerosol and air quality research, 18: 2618–2632, 2018.
30. Letter, C., Jäger, G., ‘Simulating the potential of trees to reduce particulate matter pollution in urban areas throughout the year’, Environment, Development and Sustainability 22:4311–4321, 2020.
31. Maher, B.A., Ahmed, I.AM., Davison, B., Karloukovski, V., Clarke, R., ‘Impact of roadside tree lines on indoor concentrations of traffic-derived particulate matter’, Environ. Sci. Technol. 47, 13737−13744, 2013.
32. Wang, H., Maher, B.A. Ahmed, I.AM, Davison, B., ‘Efficient removal of ultrafine particles from diesel exhaust by selected tree species: implications for roadside planting for improving the quality of urban air, Environ. Sci. Technol. 2019.
33. Dan Liang, Chao Ma, Yun-qi Wang, Yu-jie Wang, Zhao Chen-xi, ‘Quantifying PM2.5 capture capability of greening trees based on leaf factors analyzing’, Environ. Sci. Pollut. Res. 2016.
34. Litschke, T., Kuttler, W., ‘On the reduction of urban particle concentration by vegetation – a review’, Meteorologische Zeitschrift, Vol. 17, No. 3, 229-240, June 2008.
35. О.Чимэдсүрэн, К.Смит, Л.Д.Хил, Б.Пүрэвдорж, Д.Юмчиндорж, О.Мөнхтуул, Р.Эдвардс, Ж.Турнер, ‘Хот суурин газрын агаарын бохирдлын хүн амын эрүүл мэндэд үзүүлэх нөлөөллийн судалгаа’, 2014.
36. Зам, тээврийн хөгжлийн яам, ‘Зам, тээврийн салбарын 2019 оны статистикийн мэдээлэл’, 2019.
37. Rakha, H., Ding, Y., ‘Impact of stops on vehicle fuel consumption and Emissions’, American society of civil engineers, ISSN: 0733-947X, vol.1, 2003.
38. Liu, D., Lou, D., Liu, J., Fang, L., Huang, W., ‘Evaluating nitrogen oxides and ultrafine particulate matter emission features of urban bus based on real-world driving conditions in the Yangtze river Delta area, China’, Sustainability, 10, 2051, 2018.
39. 39. Gladstein, Neandross & Associates, ‘Ultrafine particulate matter and the benefits of reducing particle numbers in the United States, MECA, July 2013.
40. Li, M., Chen, X., Wang, J., Xu, Y., ‘Study on the PM2.5 and Ultrafine PM characteristics of diesel vehicle with DPF under the different driving conditions, Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress pp.779-788, 2013.
41. Tartakovsky, L., Baibikov, V., Comte, P., Czerwinski, J., Mayer, M., Veinblat, M., Zimmerli, Y., ‘Ultrafine particle emissions by in-use diesel buses of various generations at low-load regimes’, Atmospheric Environment 107, 273-280, 2015.
42. Campagnolo, D., Cattaneo, A., Corbella, L., Borghi, F., Del Buono, L., Rovelli, S., Spinazzé, A., Cavallo, D.M., ‘In-vehicle airborne fine and ultra-fine particulate matter exposure: The impact of leading vehicle emissions’, Environment International 123, 407–416, 2019.
43. A briefing by Transport & Environment, ‘Gasoline particulate emissions: The next auto scandal?’, October 2016.
44. Färnlund, J., Holman, C., Kågeson, P., ‘Emissions of ultrafine particles from different types of light-duty vehicles’, Swedish National Road Administration Publication, 2001.
45. Giechaskiel, B., Joshi, A., Ntziachristos, L., Dilara, P., ‘European regulatory framework and particulate matter emissions of gasoline light-duty vehicles: a review’, Catalysts 9, 586, 2019.
46. Roth, P., Yang, J., Fofie, E., Cocker, III, D.R., Durbin, T.D., Brezny, R., Geller, M., Asa-Awuku, A., Karavalakis, G., ‘Catalyzed gasoline particulate filters reduce secondary organic aerosol production from gasoline direct injection vehicles’, Environ. Sci. Techn. 53, 3037−3047, 2019.
47. AECC, ‘Gasoline particulate filter (GPF): How can the GPF cut emissions of ultrafine particles from gasoline engines?’, www.aecc.eu November 2017.
48. Geiss, O., Barrero-Moreno, J., Tirendi, S., Kotzias, D., ‘Exposure to particulate matter in vehicle cabins of private cars’, Aerosol and Air Quality Research, 10: 581–588, 2010.
49. Handakas, E., Chapizanis, D., Sarigiannis, D.A., Karakitsios, S.P., ‘Study of in-vehicle particulate matter exposure in Thessaloniki, Greece’, Vol.26, No.1, pages 327-331, 2017.
50. Монгол улсын стандарт, ‘MNS 5013: 2009, Бензин хөдөлгүүртэй автомашин – утааны найрлага дах хорт бодисын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ ба хэмжих арга’.
51. Монгол улсын стандарт, ‘MNS 5014: 2009, Дизель хөдөлгүүртэй автомашин – Утааны тортогжилтын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ ба хэмжих арга’.
52. RAC Motoring Services, ‘Euro 1 to Euro 6 guide – find out your vehicle’s emissions standard’, Feb 2020.
53. Worldwide Fuel Charter, ‘Gasoline and diesel fuel’, 6th Edition, 28 October 2019.
54. Xie, Y., Posada, F., Minjares, R., ‘Diesel sulfur content impacts on Euro VI soot-free vehicles: Considerations for emerging markets’, ICCT Working paper 2020-11.
55. Blumberg, K.O., Walsh, M.P., Pera, C., ‘Low-sulfur gasoline & diesel: The key to lower vehicle emissions’, ICCT, May 2003.
56. Ristovski, Z.D., Morawska, L., Moore, Michael R., Agranovski, V., Swanson, C., Hughes, D. ‘The impact of sulphur content of diesel fuel on ultrafine particle formation’, National Clean Air Conference, 23-27, Newcastle, November 2003.
57. Jones, A.M., Harrison, R.M., Barratt, B., Fuller, G., ‘A large reduction in airborne particle number concentrations at the time of the introduction of “sulphur free” diesel and the London Low Emission Zone’, Atmospheric Environment 50, 129-138, 2012.
58. Ristovski, Z.D., Jayaratne, E.R., Lim, M., Ayoko, G.A., Morawska, L., ‘Influence of diesel fuel sulfur on nanoparticle emissions from city buses’, Environ. Sci. Technol. 40, 4, 1314–1320, 2006.
59. Johnson, P., Miller, P.J., ‘Ultrafine Particles: Issues surrounding diesel retrofit technologies for particulate matter control’, NESCAUM/NESCCAF, February 2007.
60. Matheson, G., ‘How sulfur content in diesel fuel impacts engine oil formulation’, Fleet Equipment, April 2019. https://www.fleetequipmentmag.com/
61. Van-Dam, W., ‘Measuring reserve alkalinity’, Practicing Oil Analysis, July 2002.
62. Монгол улсын стандарт, ‘MNS 0217: 2017, Хөдөлгүүрийн түлш. Этилжүүлээгүй бензин. Техникийн шаардлага’.
63. Монгол улсын стандарт, ‘MNS 0216: 2017, Дизелийн түлш Евро. Техникийн шаардлага’.
64. Межгосударственный стандарт, ‘ГОСТ 32511-2013, Топливо дизельное Евро, Технические условия’.
65. Межгосударственный стандарт, ‘ГОСТ 32513-2013, Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия’.
66. Di, Q., Wang, Y., Zanobetti, A., Wang, Y., Koutrakis, P., Choirat, C., Dominici, F., Schwartz, J., ‘Air Pollution and Mortality in the Medicare Population, The New England Journal of Medicine, vol. 376 no. 26, June 2017.
67. Gardiner, B., ‘Air pollution kills millions every year, like a ‘pandemic in slow motion’’, National Geographic, April 2021.
68. Adams, A., Greenbaum, D.S., Shaikh, R., van Erp, A., Russell. A.G., ‘Particulate matter components, sources, and health: Systematic approaches to testing effects’, Journal of the Air & Waste Management Association, 65:5, 544-558, 2015.
69. Miller, M.R., Clift, J.D., Elder, A., Schins, R.P.F., e.g. ‘Nanomaterials versus ambient ultrafine particles: an opportunity to exchange toxicology knowledge’, Environmental Health Perspectives, October 2017